항공종사자 자격증명 및 지정시험관 업무교범

제 1 장 개 요 제1절 일반사항 1. 목 적 이 지침서는 항공법 제29조, 동법시행령 제63조에 의하여 교통안전공단이 위탁받아 시행하고 있는 항공종사자 자격증명시험 및 항공종사자 자격증명의 한정에 관한 심사업무를 수행하는 데 필요한 세부 요령을 제시하여 관련업무의 수행을 용이하게 하는데 있다. 2. 적용범위 이 교범에서 설명한 항공종사자 자격증명에 관한 업무는 교통안전공단의 시험관 및 위촉시험관에 의하여 처리되며, 동 공단의 시험관과 위촉심사관 모두에게 적용된다. 시험관은 항공기관사와 항법사의 자격증, 운항관리사 자격증, 훈련 프로그램을 이수한 조종사와 항공기관사의 자격증을 발부 할 때 위 해당 인원의 교육 내용이 본 편람과 일치하여야 한다. 3 정의 3.1 비행학교 지정시험관 : 비행학교에 고용되어 승인된 훈련프로그램을 담당하는 지정시험관을 비행학교 지정시험관이라 한다. 3.2 위촉심사관 : 건설교통부장관에 의거 위촉되어 실기시험 업무를 수행하는 자 4. 검열관 및 시험관의 자격 시험관이 자격증명업무를 수행하기 위해서는 항공법 및 항공사 매뉴얼에 의거하여 해당 항공기에 대하여 적절한 자격을 갖추고 유지하고 있어야 한다. 심사관이 자격증명업무를 수행 시에도 관련 응시자가 취득하고자하는 자격증명과 한정을 보유하고 있어야 한다. 심사관이 항공기에서 안전담당 조종사 역할을 하는 경우에도 항공법 및 관계규정에 적합한 자격을 갖추어야 한다. 5. 보조자료 자격증명업무과정에서 각 단계의 구비요건은 복잡하고 전문적이다. 보조자료는 심사관 및 시험관이 사용토록 하기 위한 것이며 즉석에서 참고하고 자격증명과정의 처리 상황을 파악하기 용이하게 하도록 하기 위해서 준비하는 것이다. 보조자료는 공식적인 양식이 아니므로 자격증명 패키지에 포함시키지 않는다. 사용한 후에는 보관 또는 폐기될 수도 있다. 보조자료는 이 교범에 명시된 방침과 지침을 대체할 수 없다. 보조자료는 교통안전공단에서 제공하는 디스크를 통해서 이용할 수 있다. 항공종사자 자격증명 보조자료는 사용범위에 따라 프린트 또는 복사가 가능하다. 6. 자격증명기간중 감독업무 감독행위는 정규심사를 벗어난 심사관의 또 다른 임무이다. 자격증명 부여에 관여할 경우 심사관은 인적사항, 매뉴얼, 절차 및 훈련 프로그램을 반복적으로 평가하는 기회를 갖는다. 해당 응시자의 능력이 기준에 미달되거나 다른 면에서 부족한 경우 심사관은 안전감독관에게 미달내용을 보고하고 교정사항을 권고해야 한다. 심사관은 지적사항 발견 시 가급적 즉석에서 교정조치하도록 한다. 지적사항을 교정했다는 보고서는 추후 정확한 데이터베이스유지를 위해서 교정되지 않았다는 보고서를 보관하는 것만큼 중요하다. 잠재적 위반사항을 포함한 여러 문제점들은 현장에서 심사관과 안전감독관이 상호 협의하여 바로 교정하고 종료처리해도 된다. 심사관, 안전감독관 및 관리자는 신중하게 행동해야 하지만 불일치사항에 대하여는 적절한 방식으로 교정하여야 한다. 7. 심사관 준비사항 심사관은 자신이 자격증명을 발부하는 과정에 들어가기 전 자기 자신이 해당 운영 항공기 매뉴얼과 운항세부기준에 대하여 정통해야 한다. 안전감독관은 심사관들이 자격증명 발행을 위한 행위를 하기 전에 브리핑하는 방법과 절차를 계발할 책임이 있다. 이것은 심사관이 적절한 매뉴얼을 이용할 수 있어야 하며 예를 들어 CAT II와 CAT III 자격조건과 같은 운항 최저치와 추가 조건 등에 대한 브리핑이 응시자에게 제공되어야 한다. 8. 시험에 관한 방침 8.1 단독 응시자 단지 한 사람의 응시자가 항공종사자 자격증 또는 형식한정에 응시하였을 경우 구술 또는 비행 실기 시험을 한번에 한 개씩 실시한다. 8.2 참관인 심사관은 자격증명 시험을 행하는 과정을 다른 사람이 참관할 수 있도록 허가해야 한다. 참관인은 시험을 진행하는 심사관 또는 시험관과 응시자의 동의하에 입장할 수 있다. 위 경우를 제외한 나머지 경우에는 관찰자로서 시험 진행을 모니터 할 수 없다. 8.3 승무원의 업무관 승무원간의 협조와 원활한 운항업무 수행을 위해서는 훈련과 자격증명에 있어서도 승무원의 업무관이 강조되어야 한다. 심사관과 시험관은 응시자가 다른 승무원과 유기적으로 협력하여 업무를 수행하는 지를 평가하여야 한다. 이를 위해서 정부가 승인한 운항규정에서 정하는 승무원좌석이 유자격자로 모두 채워져야 한다. 비행실기시험이 비행기 안에서 이루어질 때, 지원 승무원은 적절한 자격증을 소지하고 자격을 유지하고 있어야 한다. 비행실기시험중 한 부분이 시뮬레이터 또는 훈련비행장치로 대체될 경우 보조 승무원은 라인 승무원과 같은 직무를 수행 할 수 있는 자격이 있어야 하지만 자격증 및 자격유지는 필요하지 않다. 예를 들어 시뮬레이터 교관이 신체 결함으로 인하여 자격증을 취득할 수 없을 경우 운영자는 이러한 인원들을 자격증명 시험 필요 요구량에 준하는 훈련과 숙달 시험을 통하여 시뮬레이터 교관으로 임명할 수 있다. 이러한 인원은 실기 시험의 보조 승무원으로 임명되어 비행 실기 시험 중 시뮬레이터 또는 훈련비행장치에서 직무를 수행할 수 있다. 지원 승무원의 임무는 자격증명을 취득하기 위해 온 응시자를 시키지 않는 것이 바람직하다. 비행실기시험이 시뮬레이터 또는 훈련비행장치에서 행하여 질 때 별도의 교관자리가 제공된다면 심사관 또는 시험관은 실기 시험 중 승무원의 좌석에 위치하지 않는다. 8.4 심사관, 시험관 및 안전책임조종사의 위치 자격을 유지하고 있는 조종사는 조종석에 위치하여야 하며 비행기에서 행해지는 실기비행시험동안 안전책임조종사로 임무를 수행하여야 한다. 우선 필요한 것은 항공사가 자격이 있는 교관 또는 점검승무원을 안전책임조종사 역할을 하게 하는 것이다. 보조좌석(Jump seat)이 있는 항공기일 경우 심사관은 보조좌석에 위치함으로서 승무원간의 상호간의 직무수행을 평가하도록 한다. 하지만, 필요한 경우에는 비행실기시험에서 자격을 유지하고 있는 심사관이 안전책임조종사의 역할을 담당하고 조종석에 앉을 수도 있다. 시험관이 비행기에서 비행실기시험을 행할 경우, 시험관은 통상 안전책임조종사로 임무를 수행한다. 9. 항공기 운용매뉴얼 승무원의 자격증명이 적합한지에 대하여 인가된 비행교범을 주로 참조한다. 많은 정기항공운송항공회사들은 인가된 비행교범을 쓰고있다. 거의 대부분의 항공사들이 인가된 비행규정을 발췌하여 각 항공사의 항공기 운영 매뉴얼에 첨부하여 사용하고 있다. 정기항공운송 항공 회사들은 안전감독관의 인가를 얻어 비행교범의 절차를 변경할 수 있다. 이러한 경우 항공사는 통상적으로 운항 승무원들에게 비행교범을 이용하지 못하도록 한다. 심사관과 시험관은 승무원의 자격증명 평가 시에는 비행교범 대신 항공사에서 지급하는 항공기 운용 매뉴얼을 이용하도록 한다. 심사관들은 항공사 항공기 매뉴얼의 모순에 대하여 각별히 주의하도록 하며 절차 중 정기항공운송회사들은 매뉴얼과 비행규정간의 혼동에 대해서도 주의해야 한다. 이러한 혼동 또는 모순이 발견되었을 경우에는 안전감독관에게 보고해야 한다. 10. 평가 순서 및 시간 제한 10.1 평가 순서 모든 운항 승무원은 다음과 같은 자격증명 평가순서로 진행한다. a) 필기 시험 b) 구술 시험 c) 실기 시험 10.2 복합 비행실기시험 실기 시험이 시뮬레이터 및 비행기에서 복합적으로 이루어질 경우, 실제 비행시험이전에 시뮬레이터 시험이 완료되어야 한다. 10.3 구술시험 전까지의 훈련 완료 응시자는 각 시험과정을 충분하게 준비해야 한다. 응시자는 구술 시험을 응시하기 전에 반드시 시스템 통합훈련을 포함한 학술훈련을 수료해야 한다. 통합훈련은 시뮬레이터 또는 비행훈련장치를 이용하여 실시할 수 있으나 이것은 비행 훈련으로 간주하지 않는다. 비행 훈련이 단지 비행기에서만 실시 된 경우, 모든 훈련은 구술 시험이 실시되기 전까지 모두 완료되어야 한다. 10.4 비행 실기 시험 전까지의 훈련 완료 비행 실기 시험이 시뮬레이터 또는 비행기 둘 중 어느 한쪽으로만 실행할 경우 모든 비행 훈련은 비행 실기 시험 전까지 모두 완료해야 한다. 제2절 자격증명단계 1. 적 용 본 문단은 본 권에서 제시된 자격증명 응시에 필요한 신청서 작성에 대한 일반 방침과 지침을 담고 있다. 다소의 신청서에는 응시 요령이 자세히 명시되어 있으므로 응시자는 신청서에 명시된 요령을 따라 작성을 해야 한다. 1.1 신청서 작성. 응시자는 신청 상에서 신청인 사인란 위에 신청인의 신상에 대한 정보를 모두 기입해야 한다. 신청인의 사인은 신청인이 작성한 신청서가 모두 정확하고 신청인이 자격증명을 취득하는데 있어서 모든 필요조건을 충족한다는 것을 증명한다. 신청인은 자격증명 시험 중 첫 시험이 시작되기 전에 신청서를 작성할 의무가 있다. 1.2. 자격 신청단계는 신청인이 자격이 있는지 그리고 항공 종사자 자격증명 또는 한정자격을 취득하기 위한 필요조건을 모두 갖추고 있는지를 확인하기 위한 단계이다. 항공법 시행규칙 제76조에서 정한다. 형식 한정자격 필요조건은 항공법 시행규칙 제72조에 명시 되어있다 2. 신청인의 신원확인 본 문단은 심사관, 시험관 및 시험에 관계된 인원에게 항공종사자 자격증명을 신청한 응시자의 신원을 검증하는 방침 및 지침 방법을 포함하고있다. 다음 자료 및 절차는 항공종사자 자격증명을 잘못 발행할 수 있는 상황을 최소화시킬 수 있다. 2.1 신원확인문서 엄격히 정해놓은 건 아니지만 신원확인문서에는 다음과 같은 것들이 포함된다. a) 운전 면허증 b) 국가 신원 증명(주민등록증) c) 여권 그리고 신원증명 중 필요조건을 충족하는 증명서가 필요하다. 2.2 신원증명 절차 심사관 및 시험관은 다음 절차를 주위 깊게 살핀 후 항공종사자 자격증명 응시자들의 신원증명을 확인해야 한다. a) 명확한 신분확인 - 항공종사자 자격증명을 신청한 응시자는 신원을 증명하는 명확한 서류를 신청서 작성시 제시하여야 한다. 신분증을 제시 할 경우 자신의 서명과 사진이 부착되어 있어야 한다. 응시자는 한 개 이상의 신분증을 제시할 수 있어야 한다. b) 주소 - 심사관, 시험관 및 시험에 관계된 인원은 신청서상의 주소를 받을 때 응시자의 주소가 없는 경우를 제외하고는 사서함 주소를 받지 않는다. 예를 들어, 응시자는 시골, 군대, 선박, 또는 주소가 불분명한 곳에서 거주할 수 있다. 이 경우, 응시자는 신청서 이외의 다른 종이에 자기 자신의 명확한 주소를 기입하고 자신의 사인을 기입한 후 신청서에 첨부한다. c) 항공종사자 자격증명 및/또는 자격한정신청서 - 본 양식은 양식 뒤의 빈칸에 심사관이 응시자가 제출한 신분증의 형식, 번호, 및 유효기간 만료일을 명시 할 수 있도록 하였다. 예를 들어, 응시자가 운전 면허증을 제시했을 경우 심사관은 신분증 양식란에 운전면허증을 기입, 운전면허 번호를 번호란에 기입하고, 유효 만료일을 유효 만료일란에 기입한다. 2.3 신원증명 대체방법 대체 신원증명서란, 응시자가 신분증형식의 증명을 아직 발부 받지 않았을 경우를 말한다. 응시자를 명확히 확인하는 절차를 사용하여야 한다. 이 경우, 심사관 또는 시험 관련 인원은 어떤 절차가 이용되었는지 명시하거나 필요한 경우 별도의 진술서를 첨부한다. 2.4 신원증명에 관한 부정행위 및 모순사항 심사관, 시험관, 및 시험에 관련된 인원은 신분증에 대한 부정행위, 또는 모조 신분증에 대하여 주의를 기울여야 한다. 어느 경우라도 검열과, 시험관, 및 시험에 관련된 인원은 의심이 가는 모조 또는 위조된 자격증명 또는 신분증을 압수해야 한다. 의심스러운 증빙서류는 법 집행 목적으로 복사하여 보관한다. 2.5 허위 진술의 의심이 가는 경우에 대한 대처 방법 심사관, 시험관 또는 시험에 관련된 인원들은 응시자 자신의 진술에 의심이 가는 경우를 대비하여 올바른 면접 기술과 판단 그리고 상식을 이용하도록 한다. 다음과 같은 행동을 주의한다 : 신청인이 대답하는데 있어 자세하지 못하거나 직선적이지 못 할 때, 신청서 작성시 여러 부분 빠뜨리고 작성, 말을 더듬거리거나 너무 긴장해있을 경우 등에 주의한다. 이러한 사람을 체포한다거나 신체의 일부를 묶는다는 행위는 절대 하지 않는다. 그 대신 심사관은 해당 응시인의 키, 몸무게, 특이점을 기록하도록 한다. 3. 구술시험단계 구술시험은 응시자가 희망한 자격증명에 대한 충분한 지식을 가지고 자격증명을 소지하고 안전하고 능력이 있는지 판단하기 위하여 실행한다. 3.1 장소 항공종사자의 자격증명 구술 시험을 실시하는 장소로는 지상훈련장치, 비행훈련장치, 또는 시뮬레이터가 적격이다. 이와 같은 기기에 존재하는 상호작용논리가 시험을 실행하는데 있어 응시자의 정상, 비정상, 및 비상 사태 상황에서의 지식의 평가하는 효율적인 방법이 될 수 있다. 3.2 질문 방식 질문을 할 때에는 간단하고, 초점을 맞추며, 명확한 용어를 사용해야 한다. 응시자 역시 같은 방법으로 질문에 답하여야 한다. 간단하고, 초점을 맞춘 질문의 예를 들어보자. 「정상 엔진 스타트 시 최대 EGT 허용치는?」 그 반대로 난해하고, 모호하고, 혼돈 되는 질문의 예로는 「엔진에 대해 아는 것을 다 이야기 해보시오」심사관 및 시험관은 응시자가 질문을 확실히 이해하지 못 했을 때 대답하기 전 시험관에게 다시 명확한 질문을 부탁할 것을 응시자에게 상기시켜야 한다. 3.3 구술시험의 시간 및 범위 구술시험의 범위는 규정에 명시되어있다. 구술시험에서 평가되어야 할 항목들은 항공법, 실기시험표준서(PTS), 및 업무보조자료에 명시되었다. 심사관과 시험관은 어느 특정 과목에서만 집중적으로 문제를 선택하여 낼 것이 아니라 모든 과목에서 골고루 문제를 출제하여 시험에 임해야 한다. 질문들은 해당항공기의 구체적인 특성들을 위주로 출제되어야 한다. 구술시험은 1시간 정도 소요되며 시험관의 질문내용에 따라 증감될 수 있다. 3.4 실행 표준 항공사는 비행훈련 또는 비행실기시험 중 실행할 정상, 비정상 및 비상기동절차와 기능에 대비하여 자세한 설명 또는 시각자료를 제공해야한다. 항공사는 운송용조종사(ATP) 및 형식한정실기심사, 그리고 제작자 참고 사항들을 사용해야 한다. 심사관과 시험관은 건설교통부장관이 인가한 표준을 구술시험을 실시할 때 사용해야 한다. a) 특정 필요조건 응시자는 항공기에 대한 자세한 디자인과 구성에 대한 지식보다 항공기에 대한 전반적인 사항과 시스템을 이해를 하고 있어야 한다. 응시자는 특정 시스템의 생김새와 여러 시스템들이 서로 어떻게 연관되어 작용하는지를 설명할 수 있어야 한다. 응시자는 또한 조종석 계기에 나타나는 계기를 해석할 수 있어야 하며 해석한 계기의 상태가 항공기 시스템이 어떻게 반응하는지 설명할 수 있어야 한다. 응시자는 매뉴얼에서 바로 찾을 수 있는 특정 사항 및 조종석에 비치된 점검표를 외울 필요는 없다. 하지만 응시자는 반드시 비상암기항목 및 비행교범의 운용한계 값들은 암기하고 있어야 한다. - 제한 사항이 계기상의 표시라면, 그 표시의 값어치를 암기 할 필요는 없으며 해당 표시에 따른 운영여부에 대한 사항을 이해하고 있으면 된다. 제한 사항이 명확히 표시되지 않을 경우, 응시자는 반드시 한계치를 외우고 있어야 한다. - 표준사항 설명에 대한 예는 다음과 같다. 해당 항공기의 특정연료소모차례를 요구한다고 가정해 본다면. 응시자는 연료 소모 차례에 대하여 일반적인 용어로서 설명을 하고 정확하고 부정확한 상태의 계기 표시를 설명할 수 있어야 한다. 응시자는 점검표 또는 절차를 통하여 틀린 계기 상태를 바르게 잡을 수 있는 점검표 및 절차가 어디에 위치하고 있는지 알고 있어야 한다. 또 다른 한편으로는, 응시자는 암기로서 비행규정의 운용한계 상의 연료 탱크 불균형 허용치를 기억해야 한다. b) 허용되는 기준 응시자는 구술시험에서 실시된 질문 중 답을 아주 정확하게 할 수 없을 수도 있다. 하지만 그 응시자는 표준 합격선을 넘을 수도 있다. 심사관과 시험관은 응시자가 전체적인 기본 지식을 갖추고 있는지를 반드시 합격 또는 불합격으로 판단해야 한다. 심사관과 시험관은 응시자의 능력에 대한 비평은 구술시험이 완전히 끝날 때까지 자제하도록 한다. 3.5 디브리핑 구술시험을 마친 뒤 바로 응시자는 시험에 관한 설명과 결과에 대하여 디브리핑을 한다. 4. 실기 비행 시험 항공사는 비행 훈련 또는 비행 실기 시험 중 운영될 정상, 비정상 및 비상기동절차와 기능을 대비하여 자세한 설명 또는 시각 자료를 발간해야 한다. 항공사는 운송용조종사(ATP) 및 형식한정실기심사 기준, 그리고 제작자 참고 사항들을 사용해야 한다. 심사관과 시험관은 건설교통부장관이 인가한 표준을 구술시험을 실시할 때 사용해야 한다. 4.1 목적 실기 비행 시험은 응시자가 실제 환경에서 얼마나 안전하고 효율적으로 비행하는지를 평가하는 것이 목적이다. 심사관과 시험관은 응시자가 조종기술 및 방향 적응 능력, 비행관리기술, 및 조종사간의 상호 협력 기술을 고루 갖추고 있는지를 판단해야 한다. 실기 비행 시간은 약 1시간 ～ 2시간 정도 소요된다. 4.2 실기 비행 시험에서의 구술시험 분리 모든 운항 승무원 자격증명 시험에서 구술시험과 실기 비행시험은 같이 실시되지 않는다. 구술시험의 주목적은 응시자의 지식을 검사하는 것이고 실기 비행시험의 주목적은 응시자의 비행능력을 평가하는 것이다. 심사관과 시험관이 조종석에서 위치할 경우 응시자의 정상적이 운항승무원 상호작용에 영향을 미칠 수 있다. 심사관과 시험관은 정상적인 승무원 비행운영에 관여하지 않으며 항시 평가자의 위치를 유지하여 항공기 운영에 영향을 미치지 않도록 노력해야 한다. 응시자의 지식을 시험하는 질문은 구술시험 때 적절한 것이지 실기 비행 시험 중에는 적절하지 못하다. 4.3 정상, 비정상, 그리고 비상상황의 절차에 대한 시험 시행 매 회의 비행테스트에서 평가되어야 할 시험 시행은 건설교통부훈령에 명시되어 있다. 심사관은 규정에 의하여 운용자 메뉴얼에 명시된 정상, 비정상, 그리고 비상상황 절차를 평가하여야 한다. 심사관과 시험관은 "테스트 결과는 응시자가 적절한 지식과 절차를 수행할 수 있는지 판단하기 위해 필요한 사항을 평가하여야 한다. 테스트를 예로 들면 비행계기, 디스플레이 고장, 결빙과 우천 시에서의 운영, 비상강하, 비상지상탈출 등이다. 심사관은 이러한 테스트를 다양화하여 운용자 메뉴얼과 훈련프로그램의 효과를 평가할 수 있다. 4.4 비행관리와 승무원 협조능력 심사관과 시험관은 승무원의 조정기술과 비행관리능력을 관찰, 평가하여야 한다. 응시자는 비행테스트가 진행되는 동안 좋은 판단력, 지속적인 공간 그리고 상황 인지력 그리고 조종실 관리를 보여주어야 한다. 4.5 브리핑 시뮬레이터와 비행테스트가 시행되기 전 심사관과 시험관은 응시자에게 비행테스트동안 시행될 항목에 대하여 설명해 주어야 한다. 비행시험이 시작되기 전에 심사관과 시험관은 응시자와 불합격 시에 비행을 계속 진행할 것인지 아닌지를 결정해야 한다. 다른 승무원이 포함될 경우는 그들은 그들의 역할에 대해 설명을 받아야만 한다. 참고적인 브리핑 초안은 업무보조자료 란에 포함되어 있다. 심사관과 시험관은 비행테스트가 진행되는 동안 응시자가 실행한 것에 대해 코멘트를 피해야 한다. 4.6 비행 후 브리핑 테스트가 끝난 후 응시자는 비행 후 브리핑과 결과를 순차적으로 받아야 한다. 만약 응시자가 통과를 하지 못하였다면 심사관이나 시험관은 어느 부분이 잘못되었는지를 명확히 응시자에게 알려줘야 한다. 심사관과 시험관은 비행 후 브리핑에 다른 승무원을 동참시키는 것에 대해 임의대로 결정할 수 있다. 사내 교관과 심사관은 학생의 테스트결과에 대해 직접적인 피드백을 얻는 것은 중요한 일이다. 비행테스트(부조종사나 안전 조종사로서)에 참여한 사내교관과 심사관은 주로 비행 후 브리핑에 참가하게 된다. 심사관과 시험관은 오직 응시자만을 비행 후 브리핑에 참여하도록 제한을 할 수 도 있다. 만약 테스트에 참여한 사내교관이나 심사관이 비행 후 브리핑에 참석 할 수 없다면 심사관이나 시험관은 그들에게 추후에 비행 후 브리핑을 해 줄 수 있다. 4.7 비행테스트가 완전히 끝나기 전의 종료. 심사관이나 시험관은 응시자의 이행이 만족스럽지 못할 경우 즉시 비행을 종료시키던지 아니면 응시자와 동의하여 남은 부분을 계속 진행시킬 것인지를 결정한다. 대체로 인가된 훈련 프로그램의 수료생들은 잘 훈련되어 있다. 테스트 중 어떠한 한 항목에 대해 불합격 시 나머지의 모든 항목까지도 훈련을 다시 받는다거나 테스트를 다시 받는 것은 보통 필요치 않다. 심사관이나 시험관이 비행테스트의 모든 항목에 대해 재시험을 결정했을 때에는 비행은 계속 되어서는 안되고 즉시 종료 시켜야 한다. 불합격 후 비행테스트가 계속되던지 아니던지 심사관이나 시험관은 응시자에게 소정양식에 따라 면허발급 불허가 통보를 발급하여야 한다. 안전 조종사는 비행안전에 문제가 생길 경우 즉시 어떠한 조작이나 또는 전체 비행테스트를 종료시켜야 한다. 4.8 결론이 나지 않은 시험 심사관이나 시험관이 시험의 목적이 달성되어 졌다고 결정할 수 없을 때 심사관이나 시험관은 응시자에게 시험 내지는 시험의 어느 특정한 부분을 다시 시켜볼 수 있다. 이러한 방법은 시험을 공정하게 진행하기 위하여 실행되고 시험도중 어떠한 지도나 연습을 허용한다는 뜻은 절대 아니다. 심사관이나 시험관은 완전히 불합격한 조작에 대해 재시도를 요구하여서는 아니 된다. 제 2 장 운송용 조종사 면장 제1절 응시단계 ? 고정익과 회전익 1. 적 용 본 장은 운송용 조종사 면허와 운송용 조종사 면허에 종류, 등급, 그리고 기종면허를 추가하는 시험을 위한 구체적인 방법, 안내, 그리고 절차를 담고 있다. 제1장에 있는 방법과 안내는 일반적이고 그리고 이 책에서 기술한 다른 종류의 면허와 운송용 조종사 면허에도 해당된다. 불필요한 반복을 피하기 위해 제1장에서 다룬 내용은 이 장에서는 다루지 아니한다. 2. 운송용 조종사 필기시험을 보기 위한 자격 시험관은 항공지식시험을 서면으로 시행한다. 응시자가 운송용 조종사 필기시험을 보기 전 심사관은 응시자가 고정익이나 회전익 면허 시험을 볼 수 자격이 있는지를 확인하여야 한다. 응시자는 운송용 조종사 필기시험에 응시하기 위하여는 요구된 자격요건을 갖추어야 한다. 2.1 응시자는 다음의 조종사 요구조건을 충족하는 증빙서류를 제출하여야 한다 a) 계기비행증명을 받은 사업용조종사 자격증명 b) 국제민간항공기구회원국에서 발급된 계기비행증명이 포함된 사업용조종사 자격증명이나 운송용조종사 자격증명(제한사항 없어야 함) c) 조종사 비행경력증명 2.2 응시자는 제1종 신체검사증을 소유하여야 한다. 2.3 응시자는 국어 또는 영어를 읽고 쓰고 이해할 수 있는 능력이 있어야 한다. 응시자는 무선교신을 하지 못할 정도의 언어장애가 없고 액센트가 없이 말 할 수 있는 능력이 있어야 한다. 2.4 응시자는 필기시험을 보기 전 해당되는 카테고리에 필요한 비행경력이 있어야 한다. 각각의 응시자는 비행경력을 증명하기 위해 비행기록부를 제출하거나 이에 상응하는 서류를 제출하여야 한다. 2.5 응시자가 모든 자격요건을 갖추었을 때 학과시험의 기회를 준다. 2.6 회전익 운송용 조종사 필기시험에 따른 사전 자격요건. 회전익 운송용 조종사 필기시험에 따른 사전 자격요건은 항공관계법령에 명시되어 있다. 따라서 회전익 운송용 조종사 필기시험을 보는 응시자는 관련양식이 필요치 않다. 3. 고정익의 필수 비행경력 요구사항 고정익 운송용 조종사면장시험에 응시하는 응시자는 항공법 시행규칙 제94조 제3항에 관련된 별표11의 요건을 충족해야 한다. 4. 회전익의 비행경험 요구사항 고정익 운송용 조종사면장시험에 응시하는 응시자는 항공법 시행규칙 제94조 제3항에 관련된 별표11의 요건을 충족해야 한다. 5. 구술과 비행테스트를 위한 경력 확인 응시자들의 비행경력과 다른 일반적인 자격여부는 필기시험 신청시 확인되어야 한다. 그러므로, 실기시험을 치르는 심사관들은 응시자로부터 소정양식을 제출받음으써 응시자가 해당 운송용 조종사 면장 시험을 볼 때 요구되는 비행경력과 다른 일반적인 자격여부를 충족시켰다는 확인을 할 수 있게 된다. 시험이 진행되면서 더 추가로 확인되어야 할 항목들은 운송용 조종사 구술 및 비행시험 업무보조자료에서 찾을 수 있다. 비행테스트를 치르는 심사관은 응시자로부터 운송용조종사(ATP) 지식인정업무보조자료-비행기 (심사관 서명이 된)를 받음으로써 응시자가 국제민간항공기구 요구조건을 충족시킨다는 확인을 할 수 있다. 6. 구술 및 비행테스트의 공통 자격요건 구술과 비행테스트를 치르는 심사관과 시험관은 응시자가 각각의 단계에서 요구되어진 자격요건을 만족시키는 확인하여야 한다. 각 단계의 필수사항은 해당 업무보조자료란에서 찾을 수 있다. 다음은 구술과 비행테스트의 공통 필수사항 이다. 6.1 의료 응시자는 반드시 제1종 신체검사증을 소유해야만 신규 운송용 조종사 면장을 발급 받을 수 있다. 6.2 신청서 응시자는 운송용 조종사 신청양식을 작성해서 서명하여 제출한다. 6.3 필기시험 합격증 신규 운송용 조종사 응시자는 항공종사자 필기시험 합격증을 제출하여야 한다. 제2절 항공기 비행 테스트 항목 1. 적 용 이 장의 제2절에서 제6절까지는 운송용조종사(ATP) 비행테스트를 수행하는데 필요한 세부 지침을 시험관에게 제공해 준다. 제2절에서는 일반적인 방향과 방침을 포함하는데 테스트는 비행훈련과목과 비행 시뮬레이터 또는 비행기를 수행하는 것에 관계없이 모든 비행 테스트를 수행한다. 제3절은 비행훈련항목이나 비행 시뮬레이터 비행 테스트의 수행을 위해 특정한 방침을 포함한다. 제4절은 항공기의 비행테스트의 수행을 위해서 특정한 방침을 포함한다. 제5절과 제6절은 헬리콥터의 비행테스트의 수행을 위해서 특정한 방침을 포한한다. 2. 구술시험 항목 항공기 카테고리 유지의 운송용조종사(ATP) 자격증이나 운송용조종사(ATP) 자격증(그림 5.2.2.1 마지막 장)을 더하기 위한 항공기 타입 유지를 위한 구술 테스트를 수행할 때 심사관과 시험관은 운송용조종사(ATP)/형식한정 구술시험 ? 비행기 업무보조자료를 사용한다. 심사항목은 업무보조자료에 약식으로 기재되어 있다. 대부분의 항목은 자체 주석이 있으나 항공기의 조종사 응시를 위한 선택된 주제의 토론을 위한 항공 기관사 분야는 다음과 같다 2.1 항공 기관사 분야 비행기는 항공 기관사가 필요한데, 조종사 응시자는 반드시 조종에 대한 지식과 항공기 엔지니어 분야에 필요로 하는 부분을 입증하여야 한다. 만약에 항공 기관사가 무능하거나 조종실에 부재중일 때 응시자의 해당분야에 대한 지식수준는 항공기의 안전운항에 충분해야 한다. 2.2 이륙 자료 비록 이륙과 착륙의 자료 처리의 임무는 항공 기관사에 의해 일반적으로 이루어지지만 조종 응시자는 완벽하게 이착륙 자료 산정 수치를 할 수 있어야 한다. 이러한 산정 수치로 적절한 수정을 위한 적용을 포함해야 한다.(더럽혀진 활주로, 미작동의 미끄럼 방지와 최소장비목록(MEL)또는 외형결함목록(CDL) 적용에 의한 벌칙여유분) 2.3 성능 수치 응시자는 반드시 항공기 성능 데이터를 관리 할 수 있는 능력을 증명 할 수 있어야만 한다(예를 들면 최대허용고도, 순항 파워 세팅, 항공기 성능 챠트로부터의 활강 성능) 2.4 무게와 균형 응시자는 반드시 산정하거나 운용자 진행절차에 사용되는 무게와 균형을 입증할 수 있는 능력을 증명 할 수 있어야 한다 3. 준비와 지상운용 시험 응시자는 운용자의 항공기 운용규정에 맞게 내?외부검사, 비상장비검사 및 엔진 점화, 택시 그리고 엔진체크 등을 수행해야한다. 3.1 외부 검사 외부 검사는 시스템 지식 시험의 구술단계의 연장이 아니라 합당한 안전 검사의 수행에 응시자의 능력을 증명하는 것이다. 심사관과 시험관이 만약에 응시자가 불안한 상태인 것을 알게 된다면 심사관과 시험관은 단지 결정에 필요한 질문에 제한을 둘 것이다. 외부 검사는 심사관과 시험관의 결정 하에 비행테스트 전후 수행이 되어진다. 많은 운영자들은 그림이 있는 자료를 이용함으로써 외부 비행전 점검 테스트를 받는 것을 생략할 수 있다. 심사관과 시험관은 응시자가 항공기운용규정의 절차에 따라 이러한 항목들을 검사하는지 결정해야 한다. 3.2 항공기 객실검사 이 검사는 운항교범에 의해 국제민간항공기구권한이 명확할 때 응시자는 조종실 검사 수행할 능력을 평가받는다. 비록 객실검사가 비행승무원의 책임으로 명시가 되어 있지 않더라도 심사관과 시험관은 객실에 대한 지식과 비행장비 사용, 객실도어의 작동에 대해 시험을 하기도 한다. 3.3 조종실 비행 전 점검 응시자는 항공기 운용규정과 적합한 체크리스트 사용을 명확히 진행하는 비행전 조종실 점검의 완성을 요구한다. 점검표에 대한 적절한 시도와 반응이 이루어져야 한다. 비행테스트가 비행 시뮬레이터에 의해 수행된다면, 심사관과 시험관은 응시자가 명시된 점검을 정확히 수행할 수 있는지를 결정하기 위해 사소한 고장을 낼수 있다. 3.4 엔진시동 절차 응시자는 정확한 절차에 따른 엔진 시동 수행이 요구된다. 비행 테스트는 비행 시뮬레이터로 수행 할 때 심사관과 시험관은 hot start나 malfunction air와 start valve와 같이 비정상적인 상황을 부여하는 것이 적당하다. 비정상적인 상황은 승무원간 협조평가의 목적과 응시자의 숙달을 위해 노선운항 결과를 예측할 수 있게 한다. 3.5 유도나 활주 심사관과 시험관은 응시자가 조종실 절차를 수행하고 있을 때, 항공기 안전조작과 외부의 경계운영을 평가한다. 응시자는 유도로 장애물로부터 안전이 보장되게 해야 하며 해 지역의 지상활주규정과 타워의 지시 사항에 따른 조종 및 적절한 체크리스트 사용과 항공기의 조종을 유지 해야한다. 3.6 엔진 점검 엔진 점검은 이륙전 적합한 체크리스트 및 진행절차가 일치되게 완성되어야만 한다. 비행 시뮬레이터에서 심사관과 시험관은 만약 응시자가 정확하게 이러한 점검을 수행할 수 있는지 결정하기 위해 적합한 계기와 시스템을 작동하지 않게 할 수 있다. 4. 이륙 시험 응시자는 각각의 다음과 같은 이륙 시험을 완성하게 요구된다. 이러한 시험은 실행가능하고 편리를 도모할 할 때 종합되어진다. 4.1 정상 이륙 정상이륙은 정지에서 이륙이 시작되거나 모든 엔진이 이륙과 최초 상승시 정상적으로 운용이 되는 rolling start로부터 시작되는 이륙으로 정의된다. 4.2 계기 이륙 계기이륙은 계기 상황에 조우되거나 또는 시뮬레이터 상황에서 공항에 평균해수면보다 높거나 100ft전에 도착하는 것으로 정의된다. 비행 시뮬레이터에서 시정평가는 항공기운용규정 에 의해 최저 허가되는 곳까지 적용 할 수 있다. 악화된 시정으로서의 계기 비행 통과를 포함한 응시자는 항공기 조종 능력을 평가받는다. 응시자는 또한 계기항법상황에서 통과하는 비행을 평가받게 된다. 이 시험은 출발지와 조합이 되어 편리하게 사용이 가능하다. 4.3 이륙시 엔진 정지(다발엔진) 모든 응시자는 항공기의 조종능력과 대부분의 임계엔진이 이륙 시에 정지되더라도 계속 이륙할 수 있는 조종능력을 증명해야 한다. 비행시험이 항공기에 대해서 진행이 될 때, 정지(엔진)는 시뮬레이터에 의해 진행이 된다. 비행시험은 두 가지 형식으로 진행이 되어 시뮬레이터 부분과 비행실기로 나누어서 수행이 된다. 이 시험은 항공기에서 비정상적인 상황이 발생하지 않는다면 비행 테스트의 부분에서는 반복되지 않는다. a) 운송용과 지역 소형 등급에 포함된 항공기로 비행 테스트를 할 때, 엔진정지는 V1이후와 V2이전에 이루어져야하고 항공기나 주위 상황에 적절하게 이루어져야 한다. V1과 V2 또는 V1과 V2가 같은 경우라면, 가능한 한 V1이 지나자마자 엔진정지가 이루어져야 한다. b) 운송용과 커뮤터 등급이 아닌 비행기로 비행실기시험을 치룰 때에는 비행기 성능상 적절한 속도와 고도에서 이루어져야 한다. 주) 어떤 비운송용다발비행기는 엔진 정지 시에 상승이나 고도유지가 불가하다. 이러한 항공기로 비행 테스트를 수행할 때에 검사관과 심사관은 이런 시험을 수정하기 위해 그들의 권한을 사용한다. 예를 들면 엔진정지 인지하는 문제와 엔진정지는 안전고도에서 수행되어진다. 4.4 이륙포기 이륙포기는 비행승무원이 정확한 조종을 위하여 훈련을 받아야만 되는 잠재적으로 위험한 상황이다. 테스트 측정으로서 그것은 실질적이고 의미있는 방법으로 제시되어진 것이 틀림없다. 이 시험은 비행이 종료 될 때까지의 위험한 상황에서 정확하게 대응하고 항공기와 승객의 안전지도를 위해 필요한 행동으로 정확하게 관리하기 위한 지원자의 능력을 테스트한다. a) 비행 시뮬레이터로 비행 테스트를 수행할 때, 운용 매개변수를 이륙에 맞는 위험상황에 맞게 조율되어야만 한다. 예를 들면, 온도와 항공기 무게는 조정되어지고, 이륙 성능은 활주로에 제한된다. 다른 기술로서는 시정을 낮게 하고 활주로를 습하게 만들며, 응시자의 항적 문제를 야기한다. 검사관과 심사관은 제한된 반응을 야기하기 위하여 기능장애를 선택해서 운용하기도 한다. 이 기능장애는 이륙의 거부를 요구하기 위해 깨끗하고 명확하게 결정된다. 이 기능장애는 V1에 가능한 가까운 속도로 응시자가 충분한 시간을 가지고 V1에 도착하기 전에 이해하고 응답하는 것으로 진행되어진다. 검사관과 심사관이 적절하게 이 시험을 이행하며 이 시험은 비행 시뮬레이터에서 면제 대상이 되지 않는다. b) 운송용과 커뮤터 등급에 포함된 항공기로 비행 테스트를 할 때에 대략 V1에서 이륙 포기는 불안전하고 항공기 파손의 원인이 되기도 한다. 운송용과 지역 소형 등급에 포함된 항공기로 비행 테스트를 할 때에 비행 테스트 목적의 항공기에 이륙 포기를 권유할 때 주의를 사용하는 것을 예상 할 수 있다. 이 시험의 중요성을 위해서는 V1에 가까운 속도로 진행이 되어야 한다. 그 결과 시험관과 심사관은 이러한 시험을 면제 할 수 있는 권한이 있으며 항공기 무게와 온도 그리고 타이어의 운용 한계가 테스트가 실제 상황으로 진행되는 것을 어렵게 하면 그렇게 하여야 한다. 다른 항공기의 종류에서 이륙포기(rejected takeoff)은 VMC의 50%이하의 속도에서 수행되어야 한다. c) 응시자는 최초 이륙 포기에서 시간에 따른 행동이 정확하게 수행되고 활주로에 항공기를 정지시키는 것이 필요로 하다는 것을 인식할 수 있어야 한다. 일단 항공기나 비행 시뮬레이터를 정지시키려고 마음을 먹으면 적절한 조치를 처음부터 해야만 한다. 브레이크 과열과 화재의 가능성이 있음을 고려하여야 한다. 4.5 측풍 이륙 Standing이나 rolling start로부터의 측풍 이륙이착륙 훈련제외)은 모든 항공기의 연장된 연습으로서 평가되어야만 한다. 측풍 이륙은 면제 사항이 아니다. 적절한 시기에 측풍 이륙은 다른 종류의 이륙과 동시에 평가되어진다. a) 비행테스트가 항공기로부터 수행되어질 때 검사관과 심사관은 일반적으로 현재 기상, 공항 그리고 교통 상황 등 매우 작은 통제를 가질 것이다. 검사관과 심사관은 예상되는 바람과 알맞은 정대가 아닌 활주로에서 이륙을 평가가 이유 있는 시도로 이루어진다. 그것은 자주 필요한 것은 아니지만 사용활주로에 존재하는 측풍 구성요소와 더불어 이 시험은 평가되어질 필요가 있다. b) 비행 시뮬레이터는 실질적인 복합적인 측풍을 만들어 낼 수가 있다. 측풍 이륙은 비행 시뮬레이터에서 모든 비행 테스트로 구성이 되며 평가되어진다. 비행 시뮬레이터에 입력되어진 측풍 구성요소는 10-15노트이다. 그렇지만 측풍 구성요소는 15노트를 초과 할 수도 있다. 하지만 측풍 구성요소는 항공기운용규정에 규정된 것을 초과 할 수는 없다.(또는 AFM에 주어진 최대치)이러한 높은 측풍 구성요소를 테스트하는 목적은 비행기 운용 범위를 통하여 훈련되어진 응시자를 결정하기 위함이다. 5. 상승, 순항 그리고 강하 시험 5.1 지역 출발과 도착 지역출발과 도착시험에는 래디얼 포착, 추적, 제한상황에서의 상승 또는 강하를 포함해야한다. 연습중이라도 표준계기출발 또는 표준도착절차가 사용되어야 한다. 많은 표준 절차가 있지만 지원자의 능력을 테스트하는 목적으로서는 부적절하다. 예를 들면 일반적인 레이더 출발은 레이더 이양을 위해 최초 상승 지시가 필요하고 신청자의 능력을 측정할 수 있는 기회는 조금 밖에 주어지지 않으며 지역출발은 일반적으로 항법장비를 사용한다. 만약에 적합한 공인된 절차가 불가능하고 여건이 가능하다면 검사관과 심사관은 요구되는 시험을 하기 위해 허가를 준다. 검사관과 심사관은 응시자가 모두 설치되어진 장비를 사용하는 것을 허가한다. 자동조종장치의 사용가능 여부는 검사관과 심사관의 선택에 따라 이루어진다. 신청자의 항법장비 사용, 다른 승무원 그리고 신청자의 관제 허가와 제한 사항에 부합하는지 평가되어야한다. 검사관과 심사관은 한가지 정도는 생략이 가능하지만 이 시험에서 양쪽 모두 생략은 불가하다. 두 가지 시험 중에 한 가지는 일반적인 상황에서 면제 되는 것이 가능하다. 5.2 체공 검사관과 심사관은 응시자가 확인된 체공 기준점에 적절한 시간에 가능한 체공허가를 주며, 적합한 속도와 진입 예정 등을 준다. 응시자는 조종실 내에 있는 모든 보조자료를 사용할 수 가 있다(예를 들면 편류표). 적어도 최초 진입과 완성된 체공 패턴 선회는 다른 허가를 받기 전에 완성되어야 한다. 응시자의 능력은 항공기운용규정에서 체공 진행절차와 기본적인 수행절차가 관제에 의해 허가된 지시 사항의 수행과 공식화된 체공 패턴 기준으로 평가되어진다. 체공 속도는 항공기운용규정에 규정화 되어있고 정해진 속도를 초과 할 수 없다. 만약에 운항규정이 규정되어진 것보다 높은 속도가 필요하다면 신청자는 관제 허가수정을 요구를 하거나 적절한 안전속도를 항공기 구성에 맞게 적용하게 한다. 5.3 급선회 이 시험은 각 방향에 따른 45도 경사, 적어도 180도 이상 회전이나 하지만 360도를 초과하지 않는 선에서의 각 단계별 회전으로 구성되어있다. 속도, 고도 그리고 경사각도는 업무보조자료에 명시되어진 범위 내에서만 이루어져야 한다. 검사관과 시험관은 응시자의 부드러운 조작, 방향성과 해당 분야의 지식 등을 유도할 수도 있다. 5.4 실속 접근 검사관과 시험관은 응시자가 3가지의 항공기 상황인 실속상황에서 접근하는 것으로부터 인지하고 회복할 수 있는 능력을 측정할 수 있다. 이 3가지 상황은 랜딩기어와 플랩을 사용하지 않은 상황, 이륙 상황 그리고 착륙 상황으로 분류가 된다. 항공기가 단지 "0" 플랩에서 이륙하는 상황이면 이륙상황과 랜딩기어와 플랩을 사용하지 않은 상황의 실속은 복합적이고 단지 두 가지 실속이 요구되어진다. 적어도 한가지 실속은 15도와 30도의 경사각도 회전을 할 때 수행되어진다. a) 접근 중에 영각이 상승하게 되면은 서서히 실속에 진입 하게 되며 속도는 정해진 속도의 비율만큼 감속한다. 접근 중에 파원의 사용은 항공기운용규정에 명시되어있는 실속로부터 회복되기 위함이다. b) 실속이 항공기에서 발생이 될 때 응시자의 최소 진입과 회복 고도는 명시 되어져있다. 비행 시뮬레이터나 훈련의 방식에 따라 실속이 수행 되어지는데 응시자는 최소 진입 과 회복 고도는 관찰되어진 것이 아니다. 그리고 성능관점과 편리함이 사용되어지는 실질적인 고도가 사용되어진다. c) 비행 시뮬레이터나 훈련 방식에 따라 비행 테스트가 수행이 될 때 검사관과 시험관은 가끔식 높은 고도에서 실속 회복을 요구하기도 한다. 여러 비행 상황 하에서의 실속에 대한 평가는 그러한 비행상황 하에서 훈련 프로그램이 응시자에게 알맞게 고안된 것인지를 결정하기 위해 반드시 실행되어야 한다. d) 신청자는 최초로 실속에 진입하는 것을 인지하여야 하며 즉각적으로 최소한의 고도회복을 위해 복구 조작을 해야만 한다. 실제적인 실속은 금지되어있다. 진행절차는 반드시 항공기운용규정에 따라야한다. 검사관과 시험관은 실속 중에 한 가지 정도는 생략을 할 수도 있다. 5.5 특별한 비행 특성 이 시험은 항공기의 타입에 따른 특별한 비행 특징으로부터 회복하는 것으로 구성되어있다. 예를 들면 더치롤이나 급강하 등이다. 적절한 시기에 검사관과 시험관은 이러한 특별한 비행 특성으로부터의 회복과 지원자의 평가를 실시한다. 이러한 진행절차는 항공기운용규정의 상황하에서 회복되어야 한다. 이것이 충족이 되면은 이 시험은 면제가 된다. 6. 접근 시험 접근은 이 단락에서 설명하였듯이 모든 비행 테스트에서 실시가 된다. 적절한 시기에 그것들은 복합적으로 운용이 되어진다. 6.1 ILS 또는 MLS 접근. 검사관과 시험관은 응시자가 한 개의 정상적인(all engine operative)상태에서 ILS 또는 MLS의 최소한의 비행을 요구한다. 덧붙여서 쌍발 엔진을 운용할 때에는 다른 쪽 엔진이 꺼진 상태에서 수동으로 ILS 또는 MLS 접근하는 것을 또한 요구한다. 비행 테스트에 있어 두 가지 분야에서 테스트가 진행이 되는데, 수동에 의한 조작과 비행테스트의 항공기 부분에서 정상적인 ILS 또는 MLS이 이루어진다. 6.1.1 운영자의 항공기운용매뉴얼에 의해 로데이타에 의한 접근은 금지되어있으며 비행 진행은 수동에 의한 ILS 또는 MLS접근이 사용되어진다. 이런 경우로 로데이타에 의한 접근은 비행 테스트에 있어서 완벽하게 요구되지는 않는다. 6.1.2 만약에 운영자의 항공기운용매뉴얼에 의해 로데이타로서 ILS접근을 시행한다면 운용자는 반드시 항공기가 ILS접근하는 동안에 로데이타를 조절 할 수 있는 훈련을 받아야 한다. 만약에 운용되어지는 항공기가 항행 장비를 갖추고 있다면 비행진행은 적어도 한 번의 수동 조작에 의한 ILS접근이 사용되어진다. 로데이타로 접근할 때에 비행테스트는 완벽하게 요구되지 않으며 시험관과 검사관은 운항훈련프로그램에 의해 충분히 준비된 응시자라도 가끔식 로데이타에 의한 접근을 결정하기도 한다. 6.1.3 ILS 또는 MLS에서 모든 로데이타비행은 비행 시뮬레이터와 훈련 분야로 비행을 할 때 시험관과 검사관은 접지대위의 200ft의 결심고도까지 적용하는 것을 요구한다. 로데이타에 의한 ILS 또는 MLS 접근을 하는 항공기가 있다면 시험관과 검사관은 접지대위의 200ft의 결심고도까지 적용하는 것을 요구한다. 비행 진행을 항공기로ILS 또는 MLS 접근을 하는 항공기가 있다면 시험관과 검사관은 접지대위의 100ft의 결심고도까지 적용하는 것을 요구한다. 하지만 응시자가 비행테스트중의 시뮬레이터 부분 중에 HAT의 200ft까지 ILS접근을 완수한다면 실제 항공기를 사용하여 테스트를 할 때에는 지정된 결심고도가 사용 되어야한다. 결심고도는 기압고도계에 의하여 결정 되어져야한다. 심사관과 시험관은 이 결심고도가 실제 운용함에 있어 어떠한 최저치도 대신 할 수 없으며 다만 비행 테스트의 목적으로 사용된다는 것을 응시자에게 알려 주어야 한다. 만약 비행 테스트가 실제의 계기 비행 조건에서 시행되었다면 결심고도는 지정된 결심 고도 이어야한다. 응시자는 최종 접근중 큰 이탈 없이 LOC와 GS 슬롭을 트랙킹할 수 있는 능력이 있어야한다. LOC는 결심고도에서 1/4 이상을 벗어 날 수 없다. ILS 지시계가 1/2 이탈 지점에서 첫 번째 점을 가리키고 있을 때 그리고 완전히 이탈된 지점에서 두 번째 점을 가르치고 있을 때는 결심고도에서 첫 번째 점까지 절반의 거리를 넘지 않아야 한다. GS는 결심고도에서 첫 번째 점 이상 이탈되면 안 된다. 6.1.4 시험에 사용되는 항공기가 자동조종장치를 장착하고있으면 적어도 한 번의 ILS 또는 MLS 접근을 자동조종장치를 사용하여 실행하여야 한다. 만약 자동조종장치 이 기능을 가지고 있고 운용자가 자동 착륙을 실행하기 위해 특별한 조작에 의해 허가되었다면 자동착륙이나 자동조종장치에 의한 실패 접근에서 종료 시켜야한다. 자동착륙이 실행 될 때에는 요구된 세 가지의 수동 조작 착륙에 포함시킬 수 없다. 비행 테스트가 항공기에서나 비행 시뮬레이터에서 모두 수행되어졌다면 자동조종장치 연계접근은 보통 ILS접근과 접목시킬 수 있다. 이 접목은 ILS 접근중 엔진고장 시 응시자의 수동 조작 능력을 평가하기 위하여 허용되었다. 6.1.5 CAT II 와 CAT III 의 능력은 기종 면허나 운송용조종사(ATP) 비행 테스트의 일부분이 아니다. 이러한 운용을 만족시키기 위하여 운송용조종사(ATP)면허 시험이나 기종 면허 시험에서 요구되어지지 않는 추가적인 테스트가 요구된다. 이러한 운용을 위한 능력 시험은 운용자와 응시자의 편의를 위해서 운송용조종사(ATP)나 기종 면허 시험에 포함시켜 실행 할 수 있다. 그렇지만 만약에 이런 추가적인 시험이 만족스럽지 못하면 전체 비행 테스트는 불합격이다. 그러므로 이러한 추가적인 시험을 포함시켜 테스트를 받을 것인가는 응시자의 결정에 따른다. 심사관과 시험관은 이러한 테스트가 실행되기 전에 응시자가 기본적인 규정을 잘 이해하고 있는지를 확인하여야 한다. 6.1.6 요구된 횟수와 접근의 종류를 포함하고 있는 CAT II 와 CAT III를 위한 능력 테스트의 요구사항은 운용자의 인가된 프로그램에 설정되어있다. 만약 응시자가 면허 시험 테스트 중에 이러한 허가를 동시에 만족시킬 수 있다면 제 (1),(2)그리고(3) 취급했던 접근들은 접근 요구 사항이 공존할 때 이러한 요구사항을 만족시킬 수 있다. 6.1.7 심사관과 시험관은 모의 비행장치에서 시행되는 적어도 하나의 ILS나 MLS 접근을 8-10노트 의 측풍을 사용하여 시행하여야 한다. 이러한 측풍을 사용하는 목적은 응시자의 LOC를 추적하는 능력을 테스트하자는 것이지 측풍 착륙 능력을 측정하자는 것이 아니다. 6.1.8 비행 테스트가 비행 시뮬레이터나 모의훈련장치에서 시행될 때는 활주로 가시거리는 접근에 해당하는 최저치로 설정해야 한다. 만약 심사관이나 시험관이 응시자에게 활주로와 결심고도 밑으로 진행시킬 때 운고는 약 50ft HAT위에 설정되어야 한다. 비행 테스트가 비행기에서 시행 될 때 후드는 비행 테스트에서 사용되는 결심고도에 도달하기 바로 직전까지 후드를 착용 시켜야 한다. 6.1.9 비행 승무원 절차, 비행기의 운용 상태, 속도는 운항 교범에 명시되어야 한다. 터보제트 비행기는 착륙 지점 1000ft 위까지 또는 하강하기 전까지 안정되어야 한다. 6.2 비정밀 접근 시험관과 심사관은 응시자에게 운용상 허가된 두 개의 비정밀 접근을 실행하도록 하여야 한다. 두 번째 접근은 첫 번째 했던 접근과 다른 종류의 항법 장치를 사용하여야 한다. 두 번째 접근은 첫 번째 접근에서 응시자의 기량이 우수하다고 판단되거나 응시자의 훈련 기록이나 교관의 확인을 통해 응시자가 비정밀 접근 훈련을 성공적으로 종료하였다면 생략 할 수도 있다. 6.2.1 시험관과 심사관은 응시자에게 지상속도 확인과 바람의 영향 그리고 비행지시기와 같은 조종실에서 사용 가능한 장비의 사용을 허가 할 수 있다. 많은 항공사에서 그들의 조종사를 자동 비행 장치를 통하여 비정밀 접근을 실행 할 수 있도록 훈련시킨다. 운용자 교범이 비정밀 접근을 수동으로 하는 것을 금지하고 있지 않으면 비행 테스트에서 적어도 하나의 비정밀 접근은 수동으로 조작하여야 한다. 6.2.2 비행기에서 후드는 해당 접근에서 요구된 활주로 거리와 최저강하고도(MDA)에 도착할 때까지 유지되어야 한다. 시뮬레이터나 모의 훈련장치에서는 시험관이나 심사관이 설정된 최저강하고도(MDA) 보다 약 50ft 높게 운고를 입력시켜야 한다. 모의 비행장치와 시뮬레이터의 특성에 따라 다르지만 가시거리는 설정된 최저치보다 1/4 정도 높게 책정한다. 6.2.3 자동방향탐지장치의 지시에 따라 트랙킹을 함에 있어 오차 허용치는 최종 접근 코스의±5도이다. LOC 와 VOR을 트래킹 할 때 오차 허용치는 1/4 이탈치이다. 이러한 오차 허용치는 지형물 때문이다. VDP나 같은 위치에서 항공기는 어떠한 큰 조작 없이 활주로에 정대될 수 있는 위치이어야 한다. TURBO JET 비행기는 500FT나 최저강하고도(MDA) 밑으로 하강하기 전까지 안정을 유지해야 한다. 6.3 선회접근 조작 만약 운용자 교범에서 3마일 이하의 가시거리와 1000FT 이하의 운고에서의 조작을 금지하고 있다면 항공사는 승무원들에게 회전 접근 조작 비행 훈련을 요구하지 않아도 된다. 심사관과 시험관은 항공사가 승무원에게 이러한 조작 훈련을 시키지 않았다면 이 부분은 면제시킬 수 있다. 만약 항공사가 이러한 훈련을 시행한다면 지역 상황이 심사관과 시험관의 통제 밖에 있다면 이것은 면제 될 수 있다. 6.3.1 비행 테스트의 목적으로 비정밀 접근의 최저강하고도(MDA) 선회에서 선회 조작의 시계 조작 부분이 시작된다. 그리고 시계 조작 부분은 최종 접근 코스로부터 적어도 90도의 활주로 방향을 바꾸는 것이 요구된다. 심사관이나 시험관은 이런 부분을 재현하여 실행시킬 수 있다. 예를 들어 선회 접근이 예상되고 관제탑이 승인한다면 시계비행 장주배풍으로부터 시작 될 수 있다. 6.3.2 선회 조작의 영각은 30도를 넘을 수 없다. 고도와 속도는 업무보조자료에 명시되어있는 오차 허용치를 넘을 수 없다. 항공기는 응시자가 활주로 참조물을 선명하게 볼 수 있을 때까지와 항공기가 착지 지점으로 정상적인 하강을 위해 알맞은 위치에 있을 때까지 최저강하고도(MDA) 밑으로 하강하여서는 안 된다. 터보 제트 비행기는 착지 지점의 고도 500FT위의 최저강하고도(MDA)밑으로 하강하기 전까지 착륙 운용상태로 안정시켜야 한다. 6.4 50%의 엔진 출력 저하시 착륙 조작 심사관과 시험관은 응시자에게 50%의 엔진 출력 저하 시에 접근과 착륙을 할 수 있는 능력을 테스트해야 한다. 6.4.1 시험관과 심사관은 실제 상황과 같은 방법으로 실시한다. 하지만 비행기의 위치나 무게, 기상환경을 고려하여 실시한다. 비행기 위치는 엔진 고장 시에 응시자가 항공기 조작을 할 수 있도록 충분한 공간을 마련해야 한다. 시뮬레이터에서는 무게가 실제 상황을 재현하도록 조율되어야 하지만 응시자가 충분히 연습을 할 수 있도록 허가한다. 3개의 엔진을 장착한 비행기에서는 이러한 테스트는 중앙 엔진과 측면 엔진을 FAIL시키고 시행한다. 4개의 엔진을 장착한 비행기는 한 쪽의 두 개의 엔진을 모두 FAIL시키고 시행한다. 6.4.2 두 개의 엔진을 장착한 비행기에서는 이러한 테스트와 함께 한 쪽 엔진을 OUT시키고 ILS나 MLS 접근이 시행 될 수도 있다. 3-4개의 엔진을 장착한 항공기에서 이러한 부분의 테스트는 시계 비행 상태에서 시행되어야 한다. 최종접근로로 접근시 방향 지시를 받기보다는 시계 진입을 한다. 그래서 항공기를 조작함에 있어 응시자의 판단력을 평가 할 수 있다. 이러한 테스트가 시뮬레이터에서 시행 될 경우 G/S나 VASI는 응시자가 사용할 수 없다. 비행기에서 VASI를 끊는 것은 불가능하다. 주간에는 심사관과 시험관이 VASI를 차단하는 요구를 할 수 있다. 야간에 비행기에서 G/S나 VASI는 사용 할 수 있다. ※ 무엇보다도 결정적인 엔진 고장시의 시뮬레이터에 의한 접근은 두 종류의 비행 테스트의 비행기 분류로서 진행이 되어야 한다. 비록 엔진 미작동의 50%로서 기동과 착륙은 사전에 비행 시뮬레이터에서 수행되었다 하더라도 그 시험은 비행기 분야로서 요구되어진다. 6.5 부분플랩 또는 플랩없는 접근 시험관과 검사관은 가변 플랩을 사용하는 항공기와 FSB로서 플랩없는 접근은 요구되지 않는 것으로 결정되어진 것을 제외한 모든 항공기로서 no flap 접근으로 수행하는 것을 응시자에게 요구할 수도 있다. 만약 플랩없는 접근가 요구되지 않는다면 FSB는 부분플랩으로 접근이 수행되도록 요구할 수도 있다. 이러한 경우 단지 검사관과 시험관은 응시자의 부분플랩 접근의 증명을 함으로써 평가를 할 수 있다. 하지만 시험관과 검사관은 응시자가 수행하는 운영자의 항공기운용매뉴얼에 지정된 부분플랩 과 플랩없는 접근 절차는 이러한 접근 절차를 평가하여야 한다. 6.5.1 부분플래 또는 플랩 없는 접근에서, 운용범위는 50%의 엔진 출력 저하 조작 하에서 VASI의 사용과 전자 G/S 지시 사용을 위해 명시되어 있다. 접근은 적어도 배풍 위치에서 시계장주로부터 시작되어야 한다. 그래서 응시자는 접근의 계획을 평가받을 수 있다. 접근은 실제 상황 하에서 평가되어야 한다. 시뮬레이터에서는 시험관과 심사관이 활주로 운용범위와 접근 속도에서의 응시자의 판단 연습을 할 수 있도록 착륙 무게를 조절해야 한다. 6.5.2 비행 테스트가 운송용과 단거리 운송용 등급의 항공기에서 시행될 때 부분 플랩 과 플랩 없는 접근으로부터의 착륙은 요구되어져서는 안되며, 시도되어서도 안 된다. 접근은 시험관과 심사관이 착륙 지점에서의 착륙이 이루어졌는지 판단 할 수 있도록 정확한 지점으로 행해져야 한다. 시뮬레이터에서는 응시자의 항공기 조작 능력과 정확한 절차 사용을 평가하기 위하여 착륙은 완전 종료로 이루어져야 한다. 주) D항과 E항에서 요구되는 시험은 가능한 한 시뮬레이터에서 이루어져야 한다. 비정상 상황이 아니라면 이 시험이 비행기에서는 반복되어서는 안 된다. 6.6 접근 시험에서의 허용 한계 Down wind 와 Base leg나 최종 접근으로의 합류에서의 속도와 고도는 항공사 비행교범에 명시되어진 대로 행해져야 한다. 최종 접근단계에서의 속도는 교범에 따라서 바람과 순간 돌풍을 고려하여 조절되어야 하며 접근이 진행되는 동안 정확하게 이루어져야 한다. 접근각은 운용하는 비행기와 접근에 알맞게 조절되어야 한다. 만약에 윈드쉬어나 지상 근접 경고가 발생시 응시자는 즉각 대응 조치를 취해야 한다. 터보 제트 비행기에서의 접근은 다음에 열거한 높이 이전에 1000FPM보다 적은 양의 강하율과 착륙 준비 상태가 되도록 안정되어야 한다. 6.6.1 모든 직선으로 들어오는 계기 비행은 1000ft AGL 착륙 지점으로 강하하기 전 안정되어야 한다. 6.6.2 시각 접근과 착륙은 공항 위의 500ft 밑으로 강하하기 전까지 안정되어야 한다. 6.6.3 회전 접근 조작의 최종 단계에서의 접근은 최저강하고도(MDA)나 공항의 500ft 위에서 안정되어야 한다. 주) 모든 터보 제트 항공기에서의 운용 하에서 안정성의 개념은 필수 사항이다. 그리고 모든 프로펠러 항공기와 회전익 항공기에서의 계기비행 상황 하에서는 더욱 중요하다. 7. 착륙 시험 총 3번의 수동조작 착륙이 모든 비행 테스트에서 실행되어야 한다. 두 번째 부분에서 시뮬레이터와 비행기로 테스트가 시행이 될 때 최소한 3번의 수동 조작 착륙이 이루어져야 한다. 만약에 비행 테스트가 수륙 양용 항공기에서 실행되면 적어도 한 번의 착륙은 수면 위에서 이루어져야 한다. 다음은 시험 종목이다. 7.1 보통 착륙 보통 착륙은 전자 활공각 참조 없이 보통의 가용 출력으로 착륙 상태 하에서 수동으로 착륙되어지는 것을 말한다. 7.2 측풍 착륙 모든 테스트에서는 수동조작으로 측풍 착륙이 이루어져야 한다. 7.2.1 비행 테스트가 항공기 안에서 시행된다면 심사관과 시험관은 기상요인, 공항 그리고 다른 항공기를 고려하여 약간의 조작을 할 수도 있다. 심사관과 시험관은 예상되는 바람이 활주로와 정렬되지 않은 착륙을 평가하기 위해 책임적인 시도를 할 수도 있다. 이러한 시도는 사용중인 활주로에서 측풍과 함께 평가되어야 한다. 7.2.2 시뮬레이터는 측풍 착륙을 재현시킬 수 있는 능력이 있다. 시뮬레이터에서 실행되는 모든 테스트는 측풍 착륙을 평가받아야 한다. 시뮬레이터의 컴퓨터에 입력되어지는 측풍의 양은 10-15 낫트 사이어야 한다. 때로는 측풍의 양이 15낫트를 초과하는 경우도 있지만 운용자 교범에서 허용하고 있는 한계치를 넘을 수는 없다. 이러한 많은 양의 측풍을 사용하여 테스트하는 목적은 응시자가 비행 운용 한계를 참조하여 훈련받았는지 확인 할 수 있기 때문이다. 7.3 ILS 또는 MLS접근 단계에서의 착륙 ILS또는 MLS접근으로부터 착륙을 할 때 활주로의 주변은 비행테스트를 할 때 사용되어지는 결심고도에 가급적 가까이 접근을 할 때 지원자에게 시각적으로 다가와야 한다. 지원자는 과도한 조작 없이 접지대에 착륙을 완료해야 한다. 접근각은 시각적인 부분에서 불규칙하거나 지나치게 깊거나 얇은 각을 가져서는 안 된다. 7.4 착륙의 정확성 정확한 착륙은 3가지의 접근 방법과 1000ft또는 그이하의 고도에서 출력을 줄인 상태에서 180도 방위각 변경을 요하는 접근 단계로 이루어진다. 접지는 정상착륙 고도와 형태, 지시한 지점의 200ft 안에서 이루어져야 한다. 3가지 착륙중의 하나는 전방향 Slip으로 실시해야 한다. 비록 선회접근을 하게되어도 직진입 구간와 2번의 90도 선회가 바람직하다. 이 항목은 지원자가 사업용 조종사 면허를 소지 시에는 요구되지 않는다. 7.5 착륙 포기 착륙 포기는 활주로 상공 약50ft 지점에서부터 시작되어야 한다. 이 항목은 계기 실패 접근과 조합으로 실시한다. 7.6 동력장치 부작동 상태에서의 착륙 가장 위급한 동력장치 부작동 상태에서의 착륙은 평가되어야만 한다. 2가지 부분의 비행테스트가 수행되어 질 때 이 항목은 항공기로 직접 실시한다. 또한 항공기로 실시 할 때 엔진고장은 가상으로 실시한다. 7.7 동력 장치 50%의 부작동 시 착륙 50%의 부작동 되는 동력 장치를 갖고 실시하는 착륙은 평가되어야 한다. 3개의 엔진을 갖는 항공기는 Center와 바깥쪽 엔진 중 하나가 부작동 된다는 상태에서 실시되어야 한다. 양쪽의 동력 장치가 Failure된 4개의 엔진을 갖는 항공기는 같은 쪽이어야 한다. 이 항목을 수행 시에는 항공기로 실시하며 Engine Failure는 가상으로 실시한다. 7.8 플랩을 사용하지 않거나 부분 플랩을 사용한 착륙 플랩을 사용하지 않거나 부분 플랩을 사용한 착륙은 실기시험를 완료하는데는 요구되지 않는다. 비행 테스트가 실제 비행으로 수송기 등급의 항공기로 실시 될 때 플랩을 사용하지 않거나 부분 플랩을 사용한 접근은 요구되지도 시도하지도 않는다. 접근은 심사관이나 시험관이 접지대에 착륙을 할 것인가 말 것인가 결정 할 수 있는 지점으로 비행해야 한다. 모의비행장치를 사용할 시에는 항공기를 조종하고 비정상 환경 상태 하에서 정확한 절차를 사용하는지의 지원자의 능력을 평가하기 위하여 완전착륙으로 종료한다. 예를 들어 항공기가 플랩을 사용하지 않거나 부분 플랩을 사용한 착륙 형태에서 Spoiler를 작동 시켰을 때 머리가 들리는 경향을 일으킨다. 7.9 착륙시 허용 성능 착륙은 항공기에 맞는 정확한 속도로 플로팅 활주로 가운데로 접지해야 한다. 접지시 강하율은 항공기가 성능에 맞는 비율로 이루어져야 한다. Spoiler와 역추력 장치의 사용은 항공사 항공기운용매뉴얼을 따른다. 8. 실패 접근 항목 2개의 구분된 계기 접근으로부터의 실패 접근은 비행 테스트를 완료하기 위하여 요구된다. 적어도 하나의 실패 접근은 교통상황 또는 관제의 제약에 의해 전체적인 절차의 수행에 어려움에도 불구하고 실패접근의 절차를 비행해야 한다. 다른 하나의 실패접근은 ILS 또는 MLS 접근으로부터 요구된다. 하나의 엔진으로도 상승능력을 가지고 있는 다발엔진 항공기로 비행테스트를 할 때 임계 엔진부작동 조건으로 실패접근을 수행하여야 한다. 엔진정지과 ILS, MLS 실패 접근은 혼합할 수 있으나 비행 테스트를 완료하기 위하여 적어도 2개의 실패 접근이 요구된다. 비행 테스트가 2개 부분의 테스트로 이루어 질 때 엔진정지 실패 접근은 시뮬레이터 부분에서 이루어지도록 한다. 8.1 비행시험이 운송용이나 커뮤터 등급에 속하지 않는 항공기로 할 때 항공기의 성능은 중요하다. 심사관과 시험관은 항목을 변형하기 위하여 그들의 권한을 사용 할 수 있다. 예를 들어 실패접근은 안전고도에서 가상된 동력 장치 상실의 조합으로 할 수 있다. 8.2 50%의 부작동 되는 동력 장치를 갖는 접근으로부터의 실패접근은 3개나 4개의 엔진을 갖는 항공기를 위한 비행 테스트는 요구되지 않는다. 그렇지만 50% 동력 상실 상태 실패접근의 절차가 항공사 항공기운용매뉴얼에 명시되었을 때 심사관과 시험관은 지원자가 그 항목에 대해 훈련이 되어 있는지를 결정하기 위하여 그 항목에 평가를 실시한다. 이항목이 3발 엔진 항공기에서 시행된다면, 가운데와 바깥쪽의 엔진을 부작동 시킨다. 또한 항목이 4발 엔진 항공기에서 시행된다면, 같은 방향의 두개의 엔진을 부작동 시킨다. 항공기로 실패접근항목을 수행할 때는 동력 상실은 가상으로 한다. 8.3 비행 테스트가 비행 시뮬레이터나 비행 훈련 장치로 시행한다면, 심사관과 시험관은 실패접근 결정을 유도하기 위하여 기상조건 만큼이나 트러블버튼을 사용할 것이다. 8.4 지원자는 만일 ILS 또는 MLS접근시 결심고도에서 활주로를 인식할 수 없다면 실패 접근을 수행해야만 한다. 만일 비정밀 접근에서 활주로를 인식 할 수 없을 때나 지원자의 항공기가 실패접근 지점에 위치하고 있지 않다면 지원자는 실패접근 시도해야 한다. 어느 지점에서 어떤 종류의 접근 방법을 계속할 조건이 되지 못한다면 지원자는 실패 접근을 시작해야 한다. 예를 들어 결심 고도 이상에서의 실패접근은 계기 고장 표식(flag)가 나타날 때 실시한다. 실패 접근은 만일 항공기가 결심고도나 최소 결심 고도 이하이거나 활주로에 정대하지 못했을 때 또는 지원자가 활주로 주변을 식별하지 못할 때 요구된다. 지원자는 명시된 실패 접근이나 관제에게 받은 지시 사항과 운용자의 항공기 운용 매뉴얼의 제한사항을 준수해야만 한다. 지원자는 계기 항법으로의 전환을 할 때에는 이용할 수 있는 보조기구나 다른 승무원을 적절히 이용해야만 한다. 9. 정상과 비정상 절차 심사관과 시험관은 만일 지원자들이 항공기의 많은 시스템과 장치의 적절한 사용에 대해 실질적인 지식을 가졌는지를 결정할 필요가 있을 때 이 장비들의 사용에 대한 시범을 요구한다. 정상과 비정상 절차의 평가는 다른 항목과 항공기의 시스템과 장치의 사용을 테스트하는 특정한 항목을 요구하지 않는 항목으로 혼합한 것을 수행한다. 지원자의 능력은 항공기 제어를 유지하는지, 비정상 상황을 인식하고 분석할 능력과 시기 적절한 방법으로 정확한 절차를 수행하는지를 평가한다. 평가하기 위한 시스템은 다음과 같다. a) 방빙 및 제빙 시스템 b) 자동 조종 시스템 c) 자동 또는 다른 접근 시스템 보조기구 d) 실속 경보 장치, 실속 회피 장치 , 안정성 증대 장치 e) 항공기 레이더 장치 f) 다른 이용 시스템, 장치, 도움기구 10. 비상 절차 항목 지원자는 모든 장착된 비상 장비와 항공기 운용자의 매뉴얼에서 절차를 정확히 적용하기 위하여 운용할 능력이 있어야 한다. 10.1 동력 장치 상실 검사관과 시험관은 비행 테스트를 하는 동안 어느 때나 엔진을 정지 시켜 요구하는 기능 장애를 유도 할 수 있다. 동력 장치 상실은 지원자의 능력을 결정할 필요가 있을 때로 제한한다. 지원자는 즉시 엔진의 부작동을 확인하고 항공기를 안전하게 운용하는 동안 정확한 행동을 위해야 한다. 만일 항공기가 엔진의 부작동으로 인해 고도를 유지할 수 없다면 지원자는 하강하는 동안 최상의 엔진 상실시의 상승 속도로 유지해야 한다. 부드러운 조종장치 사용과 적절한 트림이 요구된다. 10.2 다른 비상 절차 심사관과 시험관은 지원자가 비상 상황을 인식하고 반응하는 능력이 있는지 결정할 필요성에 따라 다음의 항목을 예로 들 수 있다. a) 비행 중 화재 b) 연기 조정 c) 빠른 감압 d) 비상 강하 e) 전기 및 전기 시스템 고장과 장애 f) 착륙 장치 및 플랩 시스템 고장 및 장애 g) 항법 및 통신 장치 고장 h) 운용자의 항공기 운용 매뉴얼 또는 훈련 계획에서의 비상절차 11. 허용성능 표준 운송용 조종사 면허는 조종사 면허의 최상급이다. 이 증명을 취득하기 위한 지원자는 이보다 낮은 등급의 증명에서 요구하는 조종 실력을 가지고 있어야 한다. 지원자는 항공기와 승무원 항공기 운용한계에 대해 완전히 이해하고 있어야 한다. 심사관과 시험관은 지원자가 인가된 항공기 운용 한계를 통하여 항공기를 실질적으로 운용하고 안전에 대한 능력을 시험할 수 있다. 예를 들어 운송용조종사(ATP)지원자는 표시된 180노트의 속도 유지, 항공기의 형태, 그리고 활공각지시기과 방위각지시기를 따라 비행할 때 1,000피트 이하로 강하하기 전에 안정적으로 접근하는지의 능력을 기대할 수 있다. 11.1 숙달 기술 운송용조종사(ATP) 자격을 위한 요구되는 표준 기술은 모든 조종 자격을 발행하는 것 중 가장 엄격한 것이다. 운송용조종사(ATP)자격과 다른 자격과의 요구되는 기술은 크게 차이는 없지만 전문적인 지식이 요구된다. 운송용조종사(ATP)자격 지원자는 여러 가지의 다양한 환경 하에서도 항공기를 부드럽게 운용할 수 있는 능력을 보여야 한다. 지원자의 능력은 심사관이나 시험관이 비행 테스트 중 각 항목을 수행할 때 실력을 의심하지 않도록 해야 한다. 지원자의 능력을 받아 드려야 할지 않을지의 결정은 시험관이나 검사관의 경험과 판단에 따른다. 심사관은 그런 결정을 할 때 공정하게 하는 것이 필요하다. 예를 들어, 지원자가 항공기를 조종시 기상, 항공기 능력, 항공 교통과 다른 요소들은 항공기 조작 중 다른 브리핑을 발생시킬 수 있다. 난류가 발생 할 경우에는 지원자는 운영자의 항공기 운용 매뉴얼에 나와 있는 목표 속도로 줄여야 하는 절차를 수행한다. 11.2 비행 운영 기술 정조종사(PIC)라는 것은 승무원의 지휘자이며 최종적으로 안전을 책임지는 조종사이다. 다른 것보다도 이 기준은 다른 등급의 조종 자격을 가지고 있는 조종사와 운송용조종사(ATP)지원자를 명확히 구분한다. 운송용조종사(ATP)비행 테스트는 항목 종류의 단순한 시범에 제한을 두지 말아야 한다. 운송용조종사(ATP)지원자는 여러 가지 복합 문제의 통제와 훌륭한 판단, 상황인식, 조종석 운영과 리더십 기술을 선 보여야 한다. 제3절 비행시뮬레이터와 훈련장치로 수행하는 비행테스트 1. 항공기 비행 테스트를 따르기 위한 적용 방법 항공기 비행 테스트를 따르기 위한 적용 방법에는 3가지가 있다. 비행 테스트는 항상 항공기에 의해 전적으로 행하여진다. 어떠한 경우의 비행 테스트는 진보된 비행 시뮬레이터로 수행된다. 비행 테스트는 비행 훈련 장치나 비행 시뮬레이터로 테스트하는 특정의 항목과 항공기로 테스트하는 항목의 2가지 부분으로 수행한다. 방법은 지원자의 실력과 비행훈련장치 또는 비행 시뮬레이터의 인가 등급에 따라 사용되어 진다. 2. 비행테스트 업무보조자료 의 선택 업무보조자료는 비행 테스트를 수행하기 위해 특정한 요구 조건에 따라 심사관과 시험관을 보조하기 위해 준비되어야 한다. 3. 시뮬레이터 또는 훈련장치를 이용한 비행테스트 부분의 계획 능률적이고 효과적인 비행 테스트를 실시할 때 가장 중요한 요소는 적절한 계획이다. 각 장치에 따른 항목은 브리핑 가이드에 열거되어 있다. 만일 CAT II 또는 CAT III 운용이 허가되어 있다면, 그 운용에서 조종 자격을 위해 요구되는 부가적인 접근(Approach)이 열거되어 있다. 다음의 계속 되는 계획 순서는 심사관과 시험관에게 지시를 제공한다. 3.1 비행 테스트의 방법 결정 비행 테스트가 훈련등급과 사용되어지는 비행 시뮬레이터의 등급에 의존한 비행 시뮬레이터에서 전적으로 이루어진다고 할지라도 지원자는 완료해야 한다. 만일 지원자나 시뮬레이터가 테스트를 완료하기 위한 자격을 갖추지 않았다면 비행 테스트는 두 부분으로 실시한다. 첫 번째 부분은 비행장치의 비행 시뮬레이터로 실시하고 두 번째 부분은 항공기로 실시한다. 3.2 적절한 업무보조자료 제공 업무보조자료는 비행 테스트를 수행하는 적절한 방법을 위해 준비되어 있다. 3.3 시뮬레이터와 훈련장치 성능 결정 심사관과 시험관은 사용되어지는 특정한 시뮬레이터 또는 훈련장치의 성능에 익숙해져야 한다. 3.3.1 심사관과 시험관은 특정한 시뮬레이터가 시현할 수 있는 공항 시각모델을 결정해야 한다. 3.3.2 심사관과 시험관은 이 공항에서 이용할 수 있는 접근과 출발 절차를 확인해야 한다. 여러 공항에서 비행 테스트를 수행해야 하는 것이 심사관과 시험관에게 필요하고 요구된다. 3.3.3 비행 시뮬레이터에 입력된 문제와 기능장애는 비행테스트 시작 전에 계획되어야 한다. 3.4 운용 허가 사항 확인 심사관은 다음을 결정하기 위하여 운용자의 운용사항과 함께 숙지하여야 한다. a) 허가된 접근의 종류 b) 이착륙을 위한 허가된 최소치 c) 허가된 특별한 운용 3.5 CAT II 또는 CAT III 접근 요구사항의 결정 만일 CAT II 또는 CAT III절차가 자격증명과 결합하여 평가되어진다면 심사관 또는 시험관은 평가되어야 할 부가적인 접근의 종류와 수를 결정하는 것이 조합되어야 한다. 3.6 운용자 매뉴얼 검토 심사관은 운용자의 운용 매뉴얼, 특히 허가된 최소치 부분, 비행 조작, 승무원 협조 그리고 절차에 대해 잘 알고 있어야 한다. 3.7 시나리오 계획 앞 단계에서 습득한 정보로부터 심사관과 시험관은 시간을 충분히 이용할 수 있는 시나리오를 계획해야 한다. 이 시나리오는 실제 순서에서 테스트 항목을 나타낸다. 항목에서 제공되어지는 환경적인 조건은 비행 테스트 전에 계획되어져야 한다. 심사관과 시험관은 비행 테스트를 준비 할 때 업무보조자료를 사용하는 것을 추천한다. 예를 들어 항목의 순서는 단위로 제공되어지는 숫자로 나타낸다. 계획된 비행 테스트에서 항목과 환경적인 조건은 원래의 비행 테스트에서 다른 비행 테스트로 변경 될 수 있다. 이 변화는 지원자에게 새로운 문제를 제공하고 비행 테스트가 오랜 시간동안의 운용자의 조종사 교육과정의 샘플링에 포함되도록 확신한다. 3.8 시뮬레이터 운용 결정 심사관 또는 운용자의 종사원이 비행 테스트동안 시뮬레이터의 조종 패널을 운용한다. 심사관이 시뮬레이터나 훈련 장치의 조종 패널을 운용하기 전에 허가된 운용자로부터 지시나 이착륙 허가를 받아야 한다. 운용자의 종사원이 시뮬레이터를 운용할 때는 비행 테스트 동안 사용되어지는 항목과 신호의 순서를 운용자로부터 브리핑 받아야 한다. 심사관은 운용자의 종업원에게 비행 테스트의 계획 기능을 위임하지는 않지만 수행되어지는 항목에 한해 항목의 순서와 조건을 계획해야만 한다. 심사관은 모든 허가를 발행하고 관제사로의 역할을 한다. 4. 지원자 브리핑 비행 테스트를 시작하기 전에 심사관이나 시험관은 지원자에게 비행 테스트를 어떻게 할건지 와 무엇을 요구 할 것인지를 브리핑해야 한다. 브리핑의 윤곽은 적절한 업무보조자료에 포함되어 있다. 5. 승무원 지원 AFM에 의해 요구되는 모든 승무원의 위치는 비행 시뮬레이터나 훈련 장치에서 수행하는 비행 테스트 동안 자격을 갖춘 사람에 의해 채워진다. 지원 해주는 승무원은 자격증명이나 한정 심사의 지원자가 아니어야 한다. 이 사람들은 자격유지를 하지 않아도 된다. 심사관이나 시험관은 시뮬레이터나 훈련 장치로 비행 테스트를 수행하는 동안 승무원의 위치에 있어서는 인된다. 5.1 심사관이나 시험관은 지원해주는 모든 승무원들에게 자신의 임무 수행에 대해 브리핑 해주어야 한다. 지원해주는 승무원은 일반적인 협조를 제공해야만 하고 지원자가 선도할 것이라 예상될 때 지원자를 이끄는 것은 허용되지 않는다. 5.2 지원자의 이륙과 접근 자료 계산 능력은 구술 시험으로 평가한다. 자료에 대한 계산이 조종사의 임무임에도 불구하고 비행 테스트 부분에서는 요구되지 않는다. 심사관과 시험관은 비행 테스트 동안 요구되는 자료를 제공하기 위해 지원해주는 승무원과 협조해야 한다. 6. 시뮬레이터나 훈련장치에서 비행 테스트 수행 비행 시뮬레이터나 훈련장치에서 비행 테스트를 실시 할 때 기술에 대한 학습과 연습이 필요하다. 심사관과 시험관은 가능하면 정확히 실제 비행 조건을 생산할 수 있는 방법에서 비행 테스트를 실시하도록 노력해야 한다. 6.1 심사관과 시험관은 불필요한 질문과 언급을 피하고 비행 테스트를 수행하는 동안 용기를 잃게 하는 대화를 하지 않도록 한다. 심사관과 시험관은 비행 후 브리핑을 위해 비행 테스트 동안 메모를 해두어야 한다. 6.2 가능하다면 심사관이나 시험관은 지원자가 도착하기 전에 시뮬레이터에 초기 비행테스트 변수를 입력 시켜야 한다. 이것이 불가능하다면, 심사관과 시험관은 시뮬레이터에 변수를 입력할 다른 사람을 구해야 한다. 심사관과 시험관의 주의는 비행 테스트의 조종석 준비 단계 동안의 지원자와 승무원 행동에 맞혀져야 한다. 6.3 심사관과 시험관은 정확한 관제 전문용어를 사용해야 한다. 허가 사항은 실제 항공기에 부여되는 것과 같은 것을 부여해야 한다. 6.4 심사관과 시험관은 비행 테스트동안 비행의 실제감과 지원자의 혼란을 피하기 위하여 시뮬레이터를 멈추거나 재위치 시켜서는 안 된다. 6.5 비행 테스트는 지원자가 부담을 느끼지 않도록 강약을 조절해야 한다. 항목은 잘 정돈되고 효과적인 방법으로 제공 되야 한다. 정규적으로 비행테스트를 실시하는 검사관이나 시험관은 경험이 적은 검사관이나 시험관 보다 적은 시간에 충분히 비행 테스트를 수행할 수 있다. 경험은 숙달된 검사관이나 시험관이 거의 2시간에 다발엔진, 수송기 등급의 항공기에서 운송용조종사(ATP) 또는 형식한정 시뮬레이터 비행테스트를 수행할 수 있다는 것을 보여 줄 수 있다. 2 1/2시간 보다 추가적으로 지속되는 비행 테스트는 지원자의 자질 부족이나 심사관이나 시험관의 기술부족을 나타낸다. 6.5.1 포기하는 항목은 시간을 줄일 수 있지만 시간계획안의 비행테스트를 완료하기 위해 포기하는 것은 아니다. 6.5.1 심사관과 시험관은 운용자의 항공기운용매뉴얼에 나와 있는 정상, 비정상 그리고 비상절차를 평가한다. 지원자가 훈련받은 매 항목마다 평가하는 것은 불필요하다. 이 항목들 중 둘 또는 세 가지 항목은 비행테스트마다 필요한 수이며 지원자가 훈련을 수행시 항목의 범위를 통하여 능숙해진다는 확신을 얻기 위한 목적에 따른다. 비행테스트는 숙달을 위한 테스트이지 인내력을 위한 테스트는 아니다. 심사관과 시험관은 지원자의 숙달에 의문이 있을 때 비행 테스트를 연장하지 않는다. 만일 심사관이나 시험관이 요구되는 항목의 관찰로부터 지원자의 기본 능력에 대해 확신을 가지지 못한다면 지원자의 숙달의 등급상태는 받아들일 수 없다. 6.6 비행 시뮬레이터가 기능 장애를 일으킬 때 지원자에게 항공기 시스템의 문제로 나타난다. 이것과 또는 다른 문제가 발생할 때 지원자는 문제가 시뮬레이터 기능 장애라 확신하지 않지만 항공기에서 발생되는 문제로 취급되어진다. 만일 기능 장애가 조종 능력에 영향을 미친다면 비행 테스트는 정비가 이루어질 때까지 연기해야 한다. 심사관과 시험관은 이와 같은 경우에 판단을 할 수 있는 연습을 해야 한다. 불필요한 지연을 발생시키는 것은 바람직하지 못하지만 비행 시뮬레이터가 항공기의 조종능력을 정확히 나타내지 못한 상태에서 수행하는 것은 받아들일 수 없다. 시뮬레이터의 조종 능력이 의심스러울 때 심사관이나 시험관이 시뮬레이터의 조종능력 상태에 접근하기 위하여 비행하는 것은 적절하다고 할 수 있다. 6.7 때때로, 비행테스트는 기능장애 또는 출력 정지에 의한 지연이나 방해가 있을 수 있다. 이와 같은 방해가 발생할 때 검사관과 시험관은 지원자의 긴장과 피로의 상태를 알고 있어야 한다. 지원자들에게 공평하게 하기 위해서는 심사관과 시험관은 남은 항목에 대해 다시 스케쥴을 잡아주어야 한다. 7. 디브리핑 심사관 또는 시험관은 디브리핑 동안에 비행테스트 부분의 결과에 대해 지원자에게 알려줘야 한다. 제4절 항공기에 의한 비행 테스트 1. 항공기 비행 테스트전의 항공기 훈련 항공기에 의한 비행테스트 부분을 수행하기 전에 검사관과 시험관은 지원자의 훈련기록 또는 요구된 교육의 완료를 확신할 수 있는 회사의 공식적인 진술을 통해 확인해야 한다. 비행 테스트가 두 가지 부분으로 수행되어 질 때 어떤 항목의 훈련은 비행 테스트의 항공기 부분이 수행되기 전에 항공기로 이루어져야 한다. 훈련이 비행훈련 장치에서 수행되어 졌을 때 특정한 장치에서 인가되지 않는 항목을 할 수 있다. 이와 같은 경우 그 항목에서의 훈련은 항공기로 수행되어야 한다. 훈련이 상위 비행 시뮬레이터로 수행될 때 훈련의 등급은 비행테스트의 항공기 부분으로 수행하기 전에 항공기로 훈련을 받아야 하는 항목을 결정해야 한다. 같은 비행에서 비행 테스트 전에 즉각적인 항공기 비행훈련을 수행하도록 운용자를 위해 일반적으로 연습을 실시해야 한다. 이와 같은 경우 구술자격을 얻기 위해 교관은 요구되는 훈련을 완료해야 하며 지원자는 테스트를 준비해야 한다. 2. 비행계획 비행준비계획은 항공기의 비행 테스트를 능률적이고 효과적으로 수행하기 위한 중요한 사항이다. 검사관이나 시험관이 안전감독조종사(국제민간항공기구)로서 역할을 할 때 검사관은 계획에서 지원자와 긴밀히 협조해야 한다. 이상적으로, 검사관과 시험관은 시각적인 비행기상이 제공되고 항공교통이 붐비지 않으며 소음 민감 환경이 아니며 다양하게 제공되는 활주로와 많은 항법보조장비를 갖춘 공항에서 비행 테스트를 실시 할 수 있도록 계획해야 한다. 이와 같은 이상적인 조건들은 보통적으로 이용할 수 없지만 비행 테스트는 이상적인 환경보다는 덜한 곳에서 실시해야 한다. 시험관과 검사관은 비행 테스트가 적절한 방법에서 수행되어질 수 있는 확신과 비행테스트를 위해 선택한 공항을 관할하는 관제와 협조를 해야 한다. 만일 비행 테스트가 적절한 조건에서 수행할 수 없다면, 검사관과 시험관은 비행 테스트를 위해 다시 스케줄을 잡고 좀더 만족스러운 장소를 물색해야 한다 3. 항공기를 이용한 비행 테스트에서 요구하는 항목 항공기로 수행하는 비행테스트는 3가지의 방법이 있다. 비행 테스트를 위한 3가지 방법은 전적으로 항공기로 수행하는 비행 테스트와 비행훈련장치와 항공기로 실시하는 두 부분의 비행 테스트, 그리고 비행훈련장치와 항공기로 실시하는 두 부분의 비행테스트가 있다. 업무보조자료는 항공기로 수행하는 각 비행 테스트의 방법을 준비 할 수 있다. 검사관과 시험관은 비행 테스트의 계획을 세우기 위해 업무보조자료를 사용한다. 예를 들어, 만일 운용자의 항공기 운용 매뉴얼에서 시계비행이하의 기상에서 선회 접근을 허용하지 않는다면 이 항목의 테스트는 요구되지 않고 업무보조자료에 구분될 것이다. 항공기의 분류에 요구되지 않는 항목은 또한 구분할 것이다. 예를 들면, 정밀 착륙은 다발엔진 항공기에 요구되지 않는다. 3.1 항공기에 의한 전체 비행테스트 운용자가 비행 시뮬레이터나 비행훈련장치에 이용할 수 없을 때 비행 테스트는 전적으로 항공기로 완료되어야 한다. 3.2 항공기/시뮬레이터 비행 테스트 중 항공기 부분 평가항목은 비행 시뮬레이터와 항공기 부분으로 구분되어 있다. 이 업무보조자료는 첫 번째 부분이 상위 등급의 시뮬레이터로 수행되어진다는 것을 모든 테스트에 사용한다. 3.3 항공기/훈련장치 두 가지의 비행테스트 중 항공기 부분 평가항목은 비행 훈련장치와 항공기 부분으로 구분되어 있다. 비행훈련장치로 테스트되지 않는 항목들은 실제 항공기를 이용하여 실시하여야 한다. 비행테스트 중 항공기 부분으로 수행하는 심사관 또는 시험관은 지원자가 비행훈련장치 부분으로 치러지는 항목을 결정하여야만 한다. 업무보조자료는 비행 테스트 중 훈련장치 부분으로 시행하는 심사관 또는 시험관부터 항공기로 시행하는 심사관 및 시험관에게 얻어지는 정보를 전환하는데 사용되어 진다. 업무보조자료는 비행테스트 중 훈련장치 부분으로 시행하는 심사관 및 시험관에 의해 사인과 날짜를 적어야만 하고 지원자가 테스트되지 아니한 항목은 명확히 표시해야 한다. 4. 비행전 브리핑 비행 테스트를 수행하는 심사관과 시험관은 비행 테스트에 참가하는 모든 사람들이 충분히 브리핑을 받았는지 확인해야 한다. 4.1 승무원 지원 비행 테스트를 지원하는 개개인은 안전책임조종사가 가능하다면 비행에 참가하는 항공기관사에게 브리핑을 해야 한다. 만일 항공사의 교관이나 시험관이 안전책임조종사인 경우 그는 검사관으로부터 받은 지시사항을 가지고 비행에 임해야 한다. 안전책임조종사와 만일 가능하다면 항공기관사는 일반적인 승무원으로서 협조해야 하며 지원자를 이끌어서는 안 된다. 4.2 응시자 비행 테스트 전, 심사관과 시험관은 지원자에게 다른 승무원과 자동조종장치4.2 항공기 장착물 이용에 대해 브리핑한다. 지원자는 국제민간항공기구로서의 기능을 수행하여야만 한다. 만일 위험한 상황이 발생하여 안전책임조종사이 조종을 맡는 다면 지원자는 즉시 조종을 포기하고 SIC임무를 맡도록 브리핑되어야 한다. 4.3 안전책임조종사(Safety Pilot) 안전책임조종사은 사용되어지는 절차를 브리핑하여야 한다. 안전책임조종사 브리핑은 다음의 사항을 포함해야 하지만 제한 사항은 없다. a) 항공기 조종의 전환 b) 이착륙 훈련 절차 c) 가상된 동력장치 부작동시 절차 d) 가상된 비정상과 비상절차 e) 실제 비상 상태에 대한 반응 f) 시각 제한 장치의 사용 5. 승무원의 자격 지원자를 제외한 승무원들은 면허를 소지하고 그 자격을 유지하고 있어야 한다. 안전책임조종사은 훈련 프로그램과 부정확한 지원자의 반응에 대한 조종 불능 절차에 대해 친숙해야 해야 한다. 6. 시각 제한 장치 계기 비행 조작을 위해 검사관에 의해 채택된 시각 제한 장치는 운용자나 또는 지원자에 의해 제공된다. 이장치는 안전책임조종사이나 심사관을 포함한 다른 승무원의 시각을 제한하지 말아야 한다. 심사관이나 시험관은 항공지도와 같은 비행 안전을 위태롭게 할 수 있는 시각 제한장치를 사용하지 못하도록 한다. 7. 항공기에 의한 비행 테스트 수행 운용자의 항공기 운용 매뉴얼에 명시된 표준 절차는 모든 조작의 성능에 따라야 한다. 항공기에서 일어나는 모든 비상과 비정상 가상으로 나타날 것이다. 엔진은 항공사의 항공기 운용 매뉴얼에 나와 있는 고도 최소치에서 비행 중 엔진을 끄고 다시 작동시킬 수 있다. 문제를 도입하기 전에 안전책임조종사은 승무원들에게 도입하고자 하는 가상 문제에 대해 알려야 한다. 7.1 도입하고자 하는 가상의 비정상, 그리고 비상 문제의 도입의 절차는 운용자의 항공기 운용 매뉴얼, 훈련 매뉴얼 그리고 다른 적당한 운용자 지시를 따라야 한다. 안전책임조종사은 경보음의 소리, 화재 경보, 경보 불빛 조명에 의해 문제를 도입한다. 회로차단기는 문제를 도입하기 위해 오픈 시키지 아니 한다. 가상되어진 문제에 의해 비상 또는 비정상 절차서가 요구되어질 때 회로차단기가 오픈 되어지며, 행동을 가상할 수 없다고 할 때만 회로차단기가 오픈 되어지며, 이것이 작동한다는 것은 안전적이다. 예를 들어 플랩 없이 접근을 할 때 절차에 따라 지상 근접 경보가 울리며 접근을 하는 동안 계속 울릴 것이다. 전기적 유도 유압 펌프가 스위치에 의해 껴졌을 때 회로차단기를 당기는 것은 허락하지 않는다. 시스템을 해지하기 위해서는 해지할 필요가 있을 때는 즉각적으로 해지해야 한다. 예를 들면 어떤 항공기에서 유압 시스템은 교체 착륙 장치가 작동하기 전에 감압해야 한다. 이와 같은 경우 유압 시스템은 착륙 장치가 나온 후 즉각적으로 감압해야 한다. 7.2 전적으로 항공기로 수행하는 비행 테스트에서 심사관과 시험관은 요구되어지는 동력 상실에 한해서만 지원자에게 문제를 주어지는 것에 제한하지는 않는다. 문제는 실제와 같이 주어진다. 항공기에서 이와 같은 문제의 선택은 안전과 운용상 한계에 의해 시뮬레이터보다는 제한적이다. 그렇지만 어떤 문제는 항공기에서 실제적으로 안전하게 실시 할 수 있다. 가상된 계기 부작동의 예에서는 교체 스위치에 의해 발생시킬 수 있고 이륙 교체에 의한 회항을 요구하는 가상된 유압 부작동 또는 교체 착륙장치 또는 플랩 확장을 요구하는 가상 전기 부작동의 예를 포함한다. 7.3 비상 상태가 가상되는 동안에 실제 기능 장애가 발생하면, 비행 테스트는 즉시 연기해야 하며 모든 시스템은 정상을 위해 저장하고 비행 테스트를 시작하기 전에 문제를 해결해야 한다. 실제 기능장애가 발생할 때 출력 조절 장치가 지체되어 작동되면, 안전책임조종사는 즉시 모든 엔진의 추력 장치를 정상상태에 갖다 놓는다. 8. 안 전 안전은 안전책임조종사의 명확한 책임이다. 안전책임조종사은 비행 테스트시 테스트 항목을 비행 안전이 보장되는 지점에서 실시하도록 한다. 안전책임조종사는 증가하는 위험 장애 요소를 막기 위해 빠르고 긍정적 판단을 해야 한다. 만일 지원자의 실수나 다른 요인에 의해 안전책임조종사이 조종을 맡았다면 모든 상황이 종료된 후 테스트 항목을 다시 반복한다. 만일 안전책임조종사이 지원자의 능력 부족에 의해 조종을 맡거나 지시가 필요하고 명령을 주어야 한다고 믿으면 전체적인 비행 테스트는 불만족스럽지만 고려해야만 한다. 9. 항목의 변경 심사관과 시험관은 비행 테스트에 사용되어지는 항공기의 성능 특성이 불안전하고 비실용적일 때 항목의 변경을 인가할 수 있다. 예를 들어 소형 다발 항공기의 감항 규정에는 항공기가 엔진이 정지되어도 상승할 수 있는 능력을 요구하지 않는다. 이와 같은 항공기에서 엔진이 정지된 상태에서 실패접근은 불가능하며 또는 불안전하다. 심사관과 시험관은 기상, 관제, 또는 교통 요구 상황이 전형적인 방법에서 특정한 항목을 따르기 불가능하다면 항목을 변형 할 수 있다. 예를 들어 교통의 흐름이 명시된 실패접근을 할 수 없도록 한다면 시험관과 심사관은 교체 절차를 구성해야 한다. 항목을 변형하기 위한 인가는 항공기 운용 절차를 변형하기 위해 연장되지는 않는다. 10. 디브리핑 시험관과 심사관은 비행 테스트의 결과를 지원자에게 제공하도록 한다. 제5절 헬리콥터 구술시험 및 비행실기시험 항목 1. 기종시험 심사관과 시험관은 구술시험과 비행실기 시험을 실시할 때는 반드시 운송용/형식항정 비행시험 업무보조자료 ?헬기 운송용/형식한정 비행시험 업무보조자료 ? 헬기 (참조도표 5.2.5.1 ,/ 5.2.5.2) 사용해야 한다. 시험에 실시해야 할 항목은 지침서(업무보조자료)에 목록으로 표시되어져 있다. 지침서를 참고로 하여, 선정된 시험 항목들을 실시하기 위한 조건과 기법들은 헬리콥터의 비행실기시험 과정의 합법적이며 현실적이고 표준화를 위한 목적으로 규정되어져 있다. 2. 비행실기시험 항목의 취소 또는 변경 항공법에 의거 심사관과 시험관이 비행실기시험 중 안전이나 특별히 합당한 이유로 특정시험을 취소 또는 변경 할 수 있다. 단, 심사관 과 시험관은 안전목적이 아닌 편의나 편익을 위해서는 시험을 취소해서는 안되며, 반대로 안전을 위해 사용해야 할 취소 권한을 사용하는 것을 주저해서는 안 된다. 3. 비행준비 및 지상조작 항목 시험응시자는 해당기종의 운영자교범에 의거 엔진시동, 지상활주, 엔진점검을 하는 동안 헬리콥터의 내부, 외부와 비상장비를 점검하는 것을 실제 실시해서 보여 주어야 한다. 3.1 외부점검 외부점검은 구술시험의 시스템지식을 평가하는 구술시험의 연장이 되어서는 안되며, 단지 응시자가 안전한 점검을 실행할 수 있는 능력이 있는지를 평가해야 한다. 검사관과 시험관은 응시자가 위험한 상황 등을 인지하고 있는지를 확인하기 위해서는 제한적으로 질문 할 수 있다. 검열관 또는 시험관은 해당기종의 운영자교범의 순서에 의해 해당 항목을 점검 수행했을 지를 결정해야 한다. 3.2 비행전 내부점검 응시자 점검표를 이용하여 해기종 운영자교범에 명시된 절차대로 내부점검을 실시 해야한다. 응시자는 최소장비목록(MEL)사용법을 시범보여야 하고, 승객안내방송을 실시 해야한다. 1명 이상이 필요한 헬리콥터에서는 적절한 점검표를 사용하여 2명 조종사간의 호출과 응신을 실시해야한다 3.3 엔진 시동과 로터 결합 응시자는 정확한 절차를 따라 엔진시동과 로터를 결합을 실시해야 한다. 학생은 절차수행중 발생될 수 있는 문제점을 질문 받을 수 있으며 질문되어진 문제는 응시자의 숙달정도와 승무원들간의 조화를 평가하기 위하여 상업비행(Line Operation)시 기대되어지는 결론까지 실시되어져야 한다. 3.4 지상활주 또는 지표면 공중정지 심사관과 시험관은 응시자가 조종실 절차를 수행하고 외부안전을 확인하면서 지상에서 가까운 높이에서 안전하게 헬리콥터를 조작할 수 있는 능력이 있는지를 평가해야 한다. 3.5 엔진점검 엔진점검은 해당 운영자교범의 절차에 따라 반드시 이륙 전에 실시해야한다. 4. 이륙시 항목 응시자는 반드시 다음의 이륙 항목들을 수행하여야 하며 이 항목들은 시험에 실질적으로 필요하고 알맞다고 한다면 결합 할 수 있다. 4.1 정상이륙 정상이륙이란 지상에서 정지상태 또는 안정된 공중정지(HOVER)로부터 이륙으로 정의하며, 이륙 후 최초상승 시 엔진고장이나 엔진정지의 항목이 수행되어서는 안 된다. 4.2 계기이륙 계기이륙이란 비행장상공 100FEET 고도 지점이나 도달하기 전에 한번의 계기비행 조건 실제 통과 또는 가상적 상황을 통과 해야한다. 응시자는 시각 참조물이 사라질 때 계기비행으로 전환하는 것을 포함한 비행조작에 대해 평가받아야 한다. 또한 응시자는 계기항법비행을 위한 준비사항도 평가 받아야한다. 이러한 항목들은 지역 출발절차와 알맞게 조합할 수 있다. 4.3 이륙시 엔진정지 응시자는 가상적으로 실시된 엔진 정지시 헬리콥터 조작을 안정적으로 유지하는 것을 시범 보여야 한다. 4.3.1 단발엔진 헬리콥터(경우) 이 항목은 이륙지점이 아닌 다른 한 지점으로 내려갈 수 있는 한 지점에서 에서 파워를 잃도록 구성되어져야 하며 지상으로부터 최소한 500FEET 아래에서는 실시해서는 안 된다. 이 항목은 심사관과 시험관이 응시자가 숙달되었다고 결정 할 수 있을 정도까지 수행해야 한다. 이 항목은 엔진 추력의 회복으로 종료한다. 이 항목은 잠재적인 위험이 내재되어 있으므로 안전에 기초해서 실제와 똑같이 간주하고 실시해야 한다. 심사관은 적당한 고도와 속도에서 가상 엔진 정지를 실시 할 때는 세심한 주의를 기울려야 한다. 그리고 심사관은 헬리콥터의 특성, 착륙지점의 크기, 지상상태, 바람방향과 속도 그리고 안전에 영향을 미칠 수 있는 관련된 모든 요소들을 주의 깊게 충분히 고려해야 한다. 단발 엔진 헬리콥터시험 중에 만약 필요하다면, 실제 착륙이 안전하게 이루어질 수 없는 지역에서 시험중이라면 심사관 및 시험관은 가상 엔진 정지 항목은 실시하면 안 된다. 4.3.2 다발엔진 헬리콥터(경우) 응시자는 가상 엔진정지시 계속적으로 상승할 수 있는 정해진 속도를 유지하며 계속적으로 이륙 할 수 있다는 능력을 시범 보여야 한다. 4.3.3 헬리콥더의 자세 및 형태, 속도 그리고 조작 순서들은 반드시 해기종 운영자교범을 반드시 따라야 한다. 4.4 이륙단념 이륙단념은 잠재적으로 위협이 내재된 항목이므로 안전에 기초해서 실제와 똑같은 상황을 간주하고 실시한다. 4.4.1 단발 헬리콥터(경우) 심사관과 시험관은 단시간에 이륙단념이 필요하도록 가상적인 결함 또는 상황들을 응시자에게 주어야 한다. 심사관과 시험관은 단발엔진 헬리콥터에서는 이 항목을 실시하는 도중에 가상엔진 정지 항목을 동시에 수행 할 수 없다. 그 대신에 이 항목은 응시자에게 가상의 장애물을 피해 상승하라고 지시할 때 실시 할 수 있다. 일단 이륙을 시작하여 진행되면 심사관과 시험관은 응시자에게 가상의 장애물을 피할 수 없을 것이라고 정보를 주어 이륙을 단념하는지를 시험한다. 4.4.2 다발 헬리콥터(경우) 심사관과 시험관은 헬리콥터가 이륙을 시작할 수 있는 속도에 도달하기 전에 이륙단념이 요구되는 문제들을 제시하여야 한다. 4.4.3 심사관과 시험관은 헬리콥터의 특성, 착륙지역의 너비, 착륙지역 표면상태, 바람방향과 속도 그리고 안전에 영향을 미칠 모든 요소들을 고려한 합당한 헬리콥터 속도와 고도에서 이륙단념을 실시하기 위해 사전 대응책을 세워야 한다. 주) 일부 비운송용 헬리콥터의 성능의 특성상 가상 엔진정지(고장) 실시가 위험성이 내포되어 있을 수 있다. 이런 종류의 헬리콥터에서의 비행실기 시험일 경우 , 심사관과 시험관은 시험을 취소 또는 변경할 수 있다. 4.5 측풍이륙(Crosswind Takeoff) 지상에 착륙상태로부터 또는 안정된 제자리비행으부터의 측풍이륙은 모든 비행실기 시험에서 평가되어져야 한다. 상황이 허락한다면 측풍이륙은 다른 종류의 이륙과 동시에 평가받을 수 도 있다. 5. 상승, 항로비행, 하강 5.1 출발과 도착 출발과 도착 항목은 여러 제한사항과 함께 항로진입, 항로유지 상승과 하강을 포함하여야 한다. 가능하다면 표준계기출발과 표준계기도착을 반드시 사용해야 한다. 그러나 대부분 발행되어 져있는 계기비행절차는 응시자를 평가하기에 적당하지 않다. 예를 들어 일반적인 레이더 출발은 레이더 이양을 위해 최소필수상승 지시이기 때문이다. 만약 시험에 사용할 발행된 절차가 사용가능 하지 않지만 그 외 여건이 허락한다면 검열과 또는 시험관은 요구되어진 과제를 실시하기 위해 허가를 응시자에게 부여 할 수 있다. 심사관과 시험관은 응시자가 조종실에 탑재된 모든 계기 및 장비를 사용하도록 해주어야 한다. 응시자는 항법장비의 사용, 조종실내의 부조종사의 협력, 관제 허가와 제한사항의 이해와 복종에 대해서 평가받아야 한다. 5.2 체공 심사관과 시험관은 반드시 응시자가 체공(체공)지점을 찾고, 적당한 속도를 선택하고, 진입방법(ENTRY)을 결정할 수 있을 정도의 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 체공 허가를 주어야 한다. 응시자는 평상시와 같이 바람방향을 알려주는 기기같은 것을 포함해서 조종실에 있는 모든 장비를 사용 할 수 있어야 한다. 체공은 다음 허가 주어지지 전 까지 최초 진입을 포함해서 최소한 완전한 1회 선회을 완료해야 한다. 응시자의 체공 수행은 해기종 운영자교범에 표기된 체공 절차를 준수하는지, 발행된 체공절차와 관제의 지시를 잘 준수하는가를 기준해서 평가되어진다. 체공시 속도는 반드시 당해 기종 운영자교범을 정해진 대로 따라야 한다. 5.3 급선회(STEEP TURNS) 이 항목은 30도 기울기로 좌우 수평회전을 말하며, 1회전시 지속적으로 180도 이상 회전해야 하며 360도를 넘어서는 안 된다. 속도, 고도, 기울기 각도는 관련규정에 규정되어 있는 허용범위 내에서 반드시 조작되어져야 한다. 심사관과 시험관은 응시자의 적응도 삼타일치, 부드러운 조작을 특히 주의 깊게 평가해야 한다. 5.4 비 정상자세 회복 비정상회복 항목은 만약 응시자에 의해 안전하게 정상회복 되지 못할 것을 대비해서, 안전책임조종사에 의해 안전하게 정상회복 될 수 있는 고도에서 실시되어져야 한다. 응시자는 헬리콥터의 자세를 정확히 인식하고 회복을 위한 올바른 조작을 해야한다. 검사관과 시험관의 해 기종의 운영자교범에서 이 항목을 실시 할 수 있는 최소 고도를 찾을 수 있다. 5.5 동력고착(Settling with Power) 응시자는 반드시 엔진이 가동하면서 갑자기 위험 할 정도의 하강율을 인지 해야하고 즉시 회복해야 한다. 이 동력고착의 시범의 목적을 위해 심각한 떨림을 느낄 때, 최초 동력고착의 징후가 발견 될 때까지 실시해야 한다. 만약 이 항목이 해 기종 운영자교범에서 금지하고 있다면 비행 중에는 실시 할 수 없고, 구술시험으로 대체 할 수 있다. 5.6 기종별 비행특성 이 항목은 각 기종별로 가지고 있는 비행 특성이 발생시키는 문제로부터 회복하는 절차로 구성되어 있다. 이 기종별 비행 특성은 각 기종별 FSB보고서에 규정되어져 있다. 검열관과 시험관은 응시자가 각 기종별 가지고있는 비행특성이 발생하는 문제 해결할 수 있는지를 평가해야한다. 이 항목을 실시 할 때는 해 기종 운영자교범의 회복절차을 준수 해야한다 6 착륙을 위한 접근(APPROACH TO LANDINGS) 다음에 설명될 착륙은 모든 비행실기 시험에 필수사항이며 그러나 합리적으로 조합하여 실시 할 수 있다. 6.1 정밀착륙장치와 마이크로웨이브 착륙장치 접근. 심사관과 시험관은 최소한 1회 모든 엔진 정상상태에서 ILS, MLS 접근을 실시해야 한다. 추가로 다발엔진 헬리콥터를 사용 시 는 한 개의 엔진을 가상정지(고장) 상태에서 최소한 1회의 수동조작으로 ILS, MLS을 실시해야 한다. 6.1.1 당해 기종 운영자교범에 비행지시기 을 사용하도록 명시되어 있다면, 수동조작으로 ILS, MLS접근시 비행지시기를 반드시 사용하여야 한다. 비행지시기를 사용하여 ILS, MLS 접근을 실시 할 때는 .비행지시기 없이 접근하는 로데이타 접근을 실시하지 않고 시험을 종료 할 수 있다. 비행지시기를 사용하여 ILS, MLS 접근을 실시 할 때는 응시자는 착륙 접지지점(TDZ)상공 100을 결심고도(DH)로 사용하여야 한다. 결심고도(DH)는 기압고도계에 의해 결정된다. 심사관과 시험관은 응시자가 이 결심고도(DH)는 단지 비행시험 목적으로 사용되어져야 하며 실제 비행시 어떤 최소치도 연관시켜서 사용해서는 안 된다는 것을 알고 있는지는 확인해야 한다. 6.1.2 만약 해 기종 운영자교범에 비행지시기 없이 실시하는 무데이타 ILS 접근을 허용한다면, 운영자는 응시자가 접근시 무데이타를 사용하여 접근하는 것을 교육 시켜야 한다. 이 경우 마지막 수동조작 ILS 접근시는 반드시 비행지시기를 사용하여야 한다. 만약 로데이타가 필요 없이 시험을 종료 할 수 있는 경우, 심사관과 시험관은 정기적으로 반드시 항공사 훈련프로그램이 응시자들을 적절하게 교육시키고 있는지 확인해 해야 한다. 로데이타 접근을 평가하기 위해서는 심사관과 시험관은 착륙 접지지점 200feet상공을 결심고도(DH)로 사용하도록 요구해야 한다. 심사관과 시험관은 응시자가 이 결심고도(DH)는 단지 비행시험 목적으로 사용되어져야 하며 실제 비행시 어떤 최소치도 연관시켜서 사용해서는 안 된다는 것을 알고 있는지는 확인해야 한다. 6.13 응시자의 헬리콥터에 자동조종장치(autopilot)가 설치되어져 있다면, 최소한 ILS또는 MLS을 1회씩 실시해야 한다. 만약 설치된 자동조종장치(autopilot)가 자동착륙(autolanding)을 할 수 있는 능력이 되거나, 조종사가 해 기종에 자동 착륙을 할 수 있는 권한이 있다면, ILS또는 MLS의 접근시 자동착륙 또는 실패접근(missed approach)으로 이 항목을 종료해야 한다. 이비행시험이 다발 헬리콥터에서 실시 할 때는 자동항법을 이용한 ILS, MLS접근과 정상적인 수동 ILS (모든 엔진 정상작동)과 조합하여 실시 할 수 있다. 이 조합은 응시자가 한 개의 엔진상태에서 수동으로 ILS접근을 할 수 있는 능력을 평가할 수 있기 때문이다. 6.1.4 시계비행상태에서 계기비행상태를 만들 수 있는 시계제약장비는 헬리콥터가 결심고도에 도달하기 바로 전 까지 비행실기시험을 위해 사용해야 한다. 6.1.5 비행승무원 절차 헬리콥터 자세, 와 속도는 반드시 운영자 교범에 명시되어 있는 것을 반드시 따라야 한다. 접근하는 동안 비행속도는 반드시 목표속도에서 비행실기평가기준서(PTS)에 허용하는 허용치를 벗어나서는 안 된다. 심사관과 시험관은 응시자가 이 결심고도(DH)는 단지 비행시험 목적으로 사용되어져야 하며 실제 비행시 어떤 최소치도 연관시켜서 사용해서는 안 된다는 것을 알고 있는지는 확인해야 한다. 만약 비행실기시험이 실제 계기비행 기상에서 실시한다면, 결심고도(DH)는 실제 발행된 결심고도(DH)가 되어야 한다. 6.2 비 정밀접근 심사관과 시험관은 응시자에게 운영자교범에 규정되어져 있는 2개이상의 다른 비 정밀계기접근을 수동조작으로 실시할 것을 요구해야 한다. 6.2.1 심사관과 시험관은 응시자에게 조종석에 설치된 비행지시기 같은 모든 장비 및 설비들을 모두 사용 할 수 있도록 허락 해주어야 한다. 일부 운영자들은 자동조종장치(autopilot)를 이용해서 비 정밀접근을 수행하도록 훈령시키고 있다. 이런 경우에는 비행실기시험에서는 반드시 최소한 1회의 비정밀 접근을 수동조작으로 실시하도록 해야 한다. 6.2.2 시계 제약 장비는 헬리콥터가 최저결심고도(최저강하고도(MDA)) 이거나 착륙을 위한 접근에 필요한 시계가 확보되는 거리까지 도달하기까지 착용해야. 6.2.3 응시자는 지상 장애물로부터 허용되어지는 고도를 항상 유지해야 한다. 또한 시가참조 하강점 또는 이것이 수평일 경우 비행기는 추가적인 조작 없이 반드시 활주로에 정대할 수 있는 위치에 위치해 있어야 한다. 6.3 선회접근 조작 비행 테스트의 목적을 위해 선회접근을 따른 자격을 위해 비행을 해야 하는 절차는 최종 접근 단계에서 활주로 방향의 최소한 90도의 방향을 변경하여야 한다. 이 항목은 만일 주변의 조건이 허락하지 않는다면 보류 될 것이다. 6.3.1 심사관과 시험관은 항목을 변형하기 위한 자신의 권한을 이용할 수 있다. 예를 들어 장주의 배풍 지점과 접지점과 수직을 이루는 지점에서 관제탑의 허가와 항목의 시각조작 부분으로 변형된 시계 비행의 장주에 진입 할 수 있다. 6.3.2 선회접근조작을 하기 위한 선회각은 30도를 초과해서는 안 된다. 고도와 속도는 업무보조자료에 명시된 여유 속도를 초과해서는 안 된다. 회전익 항공기는 지원자가 활주로 주변을 시각적으로 확인하기 전에는 최소 결심고도이하로 강하하여서는 안 된다. 그리고 회전익 항공기는 착지점에 정상적으로 하강하기 위한 위치에 있어야 한다. 7. 착륙 항목 다음의 착륙은 요구되지만 적절할 때 조합된다. 7.1 정상 착륙 정상 착륙은 정상적인 출력을 이용한 안정된 공중 정지나 착지를 말한다. 정상 착륙은 시각 장주나 비정밀 접근으로부터 수행한다. 7.2 ILS 또는 MLS 접근 단계에서부터의 착륙 ILS나 MLS로부터 착륙시 응시자가 비행 테스트를 위해 사용되어지는 결심 고도에 가까울 때까지 활주로 주변을 시각적으로 인식되어야 한다. 응시자는 착륙을 위한 접근이나 초과적인 조작 없이 안정된 공중정지와 활주로의 착지점에 정확히 착륙해야 한다. 접근각은 착륙 단계에서 불규칙하거나 깊거나 얇은 각을 이루어서는 안 된다. 7.3 측풍 착륙 측풍착륙은 시계비행 장주로부터 수행되어져야 하지만 비정밀 접근으로부터 수행될 수 있다. 7.4 동력 장치 손실에 의한 조작과 착륙 - 다발엔진 회전익 심사관과 시험관은 실제적인 방법에서 이 항목을 도입한다. 고려할 사항은 항공기의 무게와 대기 조건, 그리고 항공기의 위치이다. 엔진 고장 개시시 항공기의 위치는 응시자가 회전익 항공기를 조작하거나 판단을 훈련하기에 충분한 공간을 가져야 한다. 7.5 자동 회전 자동 회전은 단발 항공기에서만 실시한다. 심사관은 착륙 공간이 이러한 운영을 할 수 있는지 확신해야 하는 것에 주의해야 한다. 공항 밖의 지역의 모든 자동 회전 접근은 출력회복에 한계가 있을 것이다. 8. 실패접근항목 두개의 분리된 접근으로부터의 실패 접근은 비행 테스트를 완료하는 요구된다. 적어도 하나의 실패 접근은 항공 교통이나 관제제한에도 불구하고 전체적인 실패접근의 절차에 의해 비행되어져야 한다. 하나의 실패 접근은 ILS또는 MLS로부터 요구된다. 비행 테스트가 다발 항공기로 이루어 질 때 가장 최악의 동력 부작동이 요구된다. 엔진 고장과 ILS/MLS 실패접근은 조합되지만 비행 테스트를 완료하기 위하여 최소한 두개의 실패 접근이 요구 될 것이다. 8.1 심사관과 시험관은 항공기가 부작동 되는 엔진을 가지고 실패접근을 수행할 때 회전익 항공기가 가지고 있는 성능 특성에 관하여 좋은 판단력을 연습해야 한다. 예를 들어 복행은 안전한 고도에서 가상된 엔진 고장의 복합으로 시행한다. 8.2 응시자는 만일 활주로 주변이 ILS또는 MLS접근시의 결심고도를 확보 할 수 없을 때 실패 접근 절차를 수행한다. 만일 활주로 주변이 비정밀 접근시 시각적으로 확인 할 수 없거나 항공기가 실패접근 지점에 없으면 응시자는 실패 접근을 수행한다. 만일 주변 상황이 접근을 계속할 수 없다면 지원자는 실패 접근을 시작한다. 예를 들어 계기고장 플래그가 나타나면 결심고도 이상에서 실패 접근을 시작한다. 만일 회전익 항공기가 결심고도나 최소 결심고도 이하이거나 활주로에 정대할 수 없을 경우 또는 응시자가 활주로 주변을 인식할 수 없을 때는 실패접근을 시작한다. 응시자는 명시된 실패접근을 고수하거나 관제 그리고 운용자의 항공기 운용 매뉴얼의 절차를 준수해야 한다. 응시자는 계기 항법으로 전환할 때 이용할 수 있는 도움 기구나 다른 승무원을 적절히 이용한다. 9. 정상과 비정상 절차 항목 절차 심사관과 시험관은 만일 지원자들이 항공기의 많은 시스템과 장치의 적절한 사용에 대해 실질적인 지식을 가졌는지를 결정할 필요가 있을 때 이 장비들의 사용에 대한 시범을 요구한다. 정상과 비정상 절차의 평가는 다른 항목과 항공기의 시스템과 장치의 사용을 테스트하는 특정한 항목을 요구하지 않는 항목으로 혼합한 것을 수행한다. 지원자의 능력은 항공기 제어를 유지하는지, 비정상 상황을 인식하고 분석할 능력과 시기 적절한 방법으로 정확한 절차를 수행하는지를 평가한다. 평가하기 위한 시스템은 다음과 같다. a) 방빙 및 제빙 시스템 b) 자동 조종 시스템 c) 자동 또는 다른 접근 시스템 보조기구 d) 실속 경보 장치, 실속 회피 장치, 안정성 증대 장치 e) 항공기 레이더 장치 f) 다른 이용 시스템, 장치, 도움기구 10. 비상 절차 항목 응시자는 모든 장착된 비상 장비와 항공기 운용자의 매뉴얼에서 절차를 정확히 적용하기 위하여 운용할 능력이 있어야 한다. 10.1 동력장치 상실 검사관과 시험관은 비행 테스트를 하는 동안 어느 때나 엔진을 정지 시켜 요구하는 기능 장애를 유도 할 수 있다. 동력 장치 상실은 지원자의 능력을 결정할 필요가 있을 때로 제한한다. 지원자는 즉시 엔진의 부작동을 확인하고 항공기를 안전하게 운용하는 동안 정확한 행동을 위해야 한다. 만일 다발 엔진 회전익 항공기가 엔진의 부작동으로 인해 고도를 유지할 수 없다면 지원자는 하강하는 동안 최상의 엔진 상실시의 상승 속도로 유지해야 한다. 부드러운 조종장치 사용과 적절한 트림이 요구된다. 10.2 기타 비상절차 심사관 및 시험관은 응시자에게 다음과 같은 사항들을 시험하여 비상절차에 대한 반응을 검토하도록 한다. a) 비행중 화재 b) 연기 발생 c) 유압 및 전기시스템 불능 또는 부작동 (안전하고 적절할 경우) d) 항법 및 통신 장비 부작동 e) 항공사의 항공기의 운항규정 및 훈련 프로그램에 명시된 다른 비상 절차 11. 기량합격기준 조종사 자격증명 최고 발급은 운송용 조종사 자격증명 이다. 운송용 조종사 자격증명을 신청한 응시자는 고도의 비행 기술을 소유하고 있어야 하며 헬리콥터의 승무원, 항공기 최고 운영치 까지 다룰 수 있어야 한다. 다음은 31D, 운송용조종사(ATP) 자격증명의 지침을 보완한 것이다. 11.1 조작기술 운송용조종사(ATP) 자격증명을 취득하기 위한 기술 필수 조건과 다른 자격증명의 비행 기술 필수 조건은 다르지 않지만 비행 기술의 전문성을 요한다. 운송용조종사(ATP) 자격증명 응시자는 반드시 아주 복잡한 상황에서의 비행을 부드럽게 작동해야 한다. 응시자의 비행 기술 시범은 시험관 또는 심사관으로 하여금 의심의 여지가 없도록 해야 한다. 응시자의 비행 기술의 시범이 만족한지, 불만족스러운지는 심사관과 시험관의 경력을 토대로 결정이 이루어진다. 심사관의 결정은 반드시 공정하고 일관성을 유지해야 한다. 예를 들어, 기상, 헬기의 기동능력, traffic 및 응시자로서 어쩔 도리가 없을 요소가 발생했을 때 비행 기동 중 이탈 할 수 있다. 난류에 진입했을 경우, 지원자는 운영자의 항공기 운용 매뉴얼에 나와 있는 목표 속도로 줄여야 하는 절차를 수행한다 11.2 비행관리 기량 기장(PIC)라는 것은 승무원의 지휘자이며 최종적으로 안전을 책임지는 조종사이다. 다른 것보다도 이 기준은 다른 등급의 조종 자격을 가지고 있는 조종사와 운송용조종사(ATP)지원자가 명확히 구분되는 것이다. 운송용조종사(ATP)비행 테스트는 항목 종류의 단순한 시범에 제한을 두지 말아야 한다. 운송용조종사(ATP)지원자는 여러 가지 복합 문제의 통제와 훌륭한 판단, 상황인식, 조종석 운영과 리더십 기술을 선 보여야 한다. [그림 5.2.5.1] 운송용조종사(ATP)/형식증명구술시험 업무보조자료 헬기 응시 단계. 응시자는 다음 사항을 제출: □ 건교부 신청서 서명과 완성 □ 유효한 신체 검사서 : 1) 신규 운송용 조종사 : 제 1종 □ 조종사 면허 : 1) 신규 운송용 조종사 : 사업용이나 동급 2) 등급과 형식한정의 추가 : 운송용 조종사 □ 운송용 조종사나 등급한정을 위한 소정양식, 항공종사자 필기 시험 결과. 만약 구술 시험의 유효 기간이 연장이 되었다면 항공관계법령에 의거 이 양식의 유효 기간이 연장 됨 이란 문구를 추가시키고 날짜와 서명을 한다. □ 소정양식, 시험 불합격 통지(만약 가능하다면) □ 응시자가 모든 지상 학술 교육을 성공적으로 수료했다는 훈련 기록. 구술 시험 □ A. 항공기 시스템에 대한 지식 □ 유압 □ 전자 □ 공기 □ 엔진 □ 비행계기 □ 비행 조종 장치 □ 착륙장치, 바퀴 □ 자동 조종 장치,F/D □ FMS,EFIS □ 항법 시스템 □ 연료 □ 회전 계통 □ B. 순항 능력, 착륙, 이륙 그리고 운용 데이터 계산할 수 있는 능력과 지식 □ C. 무게와 중심 □ D. 즉각 행동의 인지와 수행 능력 □ E. 운용 한계에 대한 지식과 능력 □ 보통 착륙 □ ILS로부터의 착륙 □ 측풍 착륙 □ 오토 로테이션(단발기) □ 선회 접근 정상, 비정상, 응급 상황의 절차-표본 □ 방빙과 제빙 ; 유압, 전자, 공기 그리고 다른 계통의 고장; 기어, 플랩, 조종 계통; 항법, 통신 장비; 비행중 화재, 스모크 컨트롤; 감압, 응급 강하, 비상 착륙 그리고 탈출 브리핑 □ A. 응시자 브리핑 1) 출발지, 목적지, 항로 그리고 기상 2) 항공기 무게와 연료 탑재 3) 심사관의 역할 4) 자동 조종 장치와 승무원의 이용 5) 테스트에서 사용될 각종 최저치 재검토 □ B. 보조 승무원 브리핑 1) 승무원은 각자의 위치에서 본연의 임무를 수행. 2) 보조 역할. 각종 보고 등을 할 수 있다. 3) 안전 조종사의 의무 □ C. 안전 조종사 브리핑 1) 후드 사용 2) 조종의 이양 3) 모의 응급 상황 4) 실제 비상 상황시의 대응 5) Autorotation 6) 기타 특정한 사항들 제6절 회전익항공기에서의 비행 테스트 시행 1. 비행 테스트전의 훈련 요구 사항 헬리콥터 비행 테스트 시작되기 전에 심사관이나 시험관은 응시자의 훈련 기록 또는 회사로부터의 공식 증명서를 반드시 검토하여야 한다. 비행 훈련이 같은 비행에서 비행 테스트 전에 실시 될 때 교관의 응시자에 대한 능력의 구술 확인도 가능하다. 이 경우 훈련 기록은 비행 후에 반드시 서면으로 제출해야만 한다. 2. 비행 테스트의 계획 계획은 테스트 시행을 효과적으로 실행하기 위한 필수 사항이다. 교관이나 심사관이 안전 조종사 역할을 할 때 심사관은 그들이 계획한 것을 볼 수 있다. 실지로 심사관과 시험관은 시계 비행 상태, 항공 교통량을 예측 할 수 없는 환경, 소음 다발 지역이 아닌 곳 그리고 다수의 항법 장치와 활주로가 있는 공항을 위해 장소 선택을 계획하여야 한다. 대체로 이러한 상황이 아니라도 비행 테스트는 이루어 질 수 있다. 심사관과 시험관은 원활한 비행 테스트 진행을 위해 선택된 시험 장소의 관제사와 협조 하에 진행 할 수 있다. 만약 비행 테스트가 상기 조건을 만족시키지 못하면 심사관이나 시험관은 비행 테스트를 차후로 연기해야 한다. 3. 회전익항공기 구술 시험과 비행 시험에서의 평가 사항 운송용 조종사/기종 면허 구술시험-헬리콥터 업무보조자료 와 운송용 조종사/기종면허 비행 테스트-헬리콥터 업무보조자료는 비행 테스트와 구술 시험이 시행 될 때 사용될 수 있도록 심사관과 시험관에 의하여 준비되어야 한다. 각 테스트에서 평가되어야 할 시험 항목들은 업무보조자료에 인쇄 되어있다. 시험관과 심사관은 비행 테스트를 계획하기 위하여 해당 업무보조자료를 사용하여야 한다. 헬리콥터 이외의 시험 종목은 업무보조자료에서 제외 될 수 있다. 예를 들면 오토로테이션은 다발 헬리콥터에서는 요구되지 않는다. 4. 사전 비행 브리핑 시험관과 심사관은 누구든 비행에 참여한다면 적절한 브리핑을 받았는지 확인하여야 한다. 4.1 안전 조종사 심사관과 시험관은 비행이 실행 될 시에 해당 사항이 있다면 안전 조종사에게 브리핑을 해야 한다. 사내 교관이나 심사관이 안전 조종사라면 그들은 시험관이 지시한데로 비행을 시행하여야 한다. 안전 조종사는 평상시의 승무원 역할을 보조 역할만 해준다. 4.2 응시 심사관과 시험관은 안전 조종사 동참시, 자동 조종 장치를 포함하여 헬기 장비가 사용 될 때 응시자에게 브리핑을 해야 한다. 응시자는 헬리콥터를 조작함에 있어 위험한 상황이 발생시 즉각 조작을 포기하고 안전 조종사의 임무를 수행하여야 한다는 것을 브리핑 받아야 한다. 4.3 전 브리핑 안전 조종사는 사용되어진 절차에 의한 브리핑을 실시 해야한다. 안전 조종사의 브리핑은 다음 사항을 포함해야 한다. a) 조종의 이양 b) 모의 엔진 고장을 위한 절차 c) 모의 비정상과 응급 상황 절차 d) 실제 비상 상황 하에서의 대응 e) 후드 사용 5. 승무원 자격 만약 안전 조종사가 심사관이 아니라면 운용자의 인가된 보관이나 심사관 훈련 프로그램을 수료하여야 하며 응시자의 부적절한 조작을 막을 수 있는 절차를 숙지하고 있어야 한다. 6. 시계 제한 장치 계기 비행에서는 심사관이 인정한 시계 제한 장치가 운용자 또는 응시자로 준비되어야 한다. 장비는 안전 조종사나 심사관을 포함한 다른 승무원의 시야를 제한해서는 안 된다. 7. 비행 테스트의 시행 운용자의 항공기 운용 교범에 명시된 표준 절차는 모든 조작함에 있어서 사용하여야 한다. 7.1 모든 비상상황과 비정상 상황은 모의로 실행되어야 한다. 문제가 생기기 전에 안전 조종사는 승무원에게 모의 비정상 상황이 진행 될 것임을 알려줘야 한다. 7.1.1 모의, 비정상, 응급 상황의 절차는 운용자의 운용 교범, 훈련 교범 그리고 해당 교범자의 지시에 따라야 한다. 안전 조종사는 이러한 상황을 비상벨, 화재 경보기나 비상 신호등으로 알려야 하며 이러한 경고는 시스템을 작동시키지 않는 테스트 스위치에 의하여 작동한다. 회로 차단기는 상황 발생을 위해서는 사용하지 않는다. 응급이나 비정상 상황 하에서 체크 리스트 절차에 회로 차단기를 사용하도록 명시되어있다면 회로 차단기는 모의 상황이 아닌 상태에서만 사용하고 회로 차단기 사용시 안전에 지장을 주지 않은 상황에서 사용을 한다. 7.1.2 심사관과 시험관은 엔진 고장 하에서만 응시자에게 이러한 상황을 부여하는 것은 아니다. 실제 상황을 줄 수도 있다. 얼터네이트 스위치를 사용하여 모의로 계기를 고장낸다든지 모의 유압 장치 고장으로 인한 이륙 포기나 접근에 필요한 계기 사용이 요구 될 때의 모의 전기 장치의 고장은 비행 테스트 주에 안전하게 실행 될 수 있는 예이다. 7.1.3 모의 비상 상황이 진행되어질 때 실제 고장이 일어나면 비행 테스트는 즉각 연기나 보류 시켜야 하며 모든 시스템은 정상 상황으로 복귀시키고 다시 비행 테스트가 시작 되기전 문제를 해결해야 한다. 만약 실제 고장 시에 가속기를 사용하지 않으면 안전 조종사는 즉각 모든 엔진 가속기를 정상으로 복원하여야한다. 제 3 장 항공기관사 증명 및 등급한정 제1절 신청단계 1. 적용 이 장은 항공기관사 자격증명과 한정 추가시 필요한 행위에 대한 지시, 안내, 절차를 제공한다. 심사관과 시험관은 일반정보이면서 항공기관사 자격증명에 적용되는 제1장에 나와 있는 지시와 안내사항을 참조해야 한다. 2. 항공기관사 필기시험 자격 응시자는 필기형태의 항공지식시험을 볼 수 있다. 건교부 또는 국제민간항공기구 회원국에서 발행한 제한사항이 없는 사업용조종사면장이나 계기비행면장을 소지한 응시자가 항공기관사 업무의 실기연습을 5시간 이상 행한 경우에는 지식시험을 치를 수 있다. 기타 응시자들은 먼저 항공기관사 자격증명시험에 필요한 응시자격에 필요한 경력이 없으면 항공기관사 필기시험을 치르지 못한다. 응시자들은 항공기관사(FE) 지식시험을 치를 수 있는 모든 자격요건을 충족해야 한다. 자격요건에 대한 것은 아래와 같다. 2.1 항공기관사(FE) 면장에 응시하는 사람은 학과시험과 실기시험에 합격해야 한다. 항공기관사(FE) 면장에는 다음과 같은 3가지 한정이 있다. 종류한정, 등급한정 및 형식한정 2.2 항공기관사(FE) 면장에 추가되는 추가 등급한정 응시자는 해당 등급한정 지식시험만 보면 된다. 2.3 응시자는 국어 또는 영어를 읽고, 쓰고, 이해할 수 있어야 한다. 만일 응시자의 읽는 능력에 의심이 가면, 심사관은 항공기 교범 같은 적절한 자료에서 짧은 문단을 큰 소리로 읽어보도록 한다. 2.5 응시자는 항공법 시행규칙 제76조에 의한 요건을 충족해야 한다. 실무경험요건을 충족해야 한다. 실무경험요건은 아래와 같이 지식시험을 치르기 전에 완료되어야 하는데, 응시자는 100시간 이상의 실기연습 경험(모의비행장치 50시간)이 있고 다음 중 각 호의 요건을 충족해야 한다. 2.5.1 1년 이상의 항공기 정비경력이 있어야 한다 2.5.2 200시간 이상의 운송용항공기(쌍발 이상의 군용항공기를 포함한다)를 조종한 경 력이 있어야 한다. 2.5.3 건설교통부장관이 지정한 전문교육기관에서 항공기관사에 필요한 과정을 2년이상 이수해야 한다. 2.5.4 사업용조종사 자격증명 및 계기비행증명을 소지하고 항공기관사업무의 실기연습을 5시간 이상의 경험이 있어야 한다. 3. 구술시험 자격 구술시험을 시작하기 전에, 심사관 또는 시험관은 항공기관사구술 시험 업무보조자료를 구하여 사용해야 한다. 이 업무보조자료 는 요약된 형태의 자격요건을 명시한다. 응시자는 제1종 이상의 유효한 신체검사증명서를 제출해야 한다. 4. 비행시험의 자격 비행시험을 시작하기 전에, 심사관이나 시험관는 항공기관사 구술시험 업무보조자료를 구하여 사용해야 한다. 4.1 항공법에 의거 항공기관사 교육과정을 이수한자는 소정의 비행훈련을 완료하고 있어야 한다. 4.1.1 계기비행면장 외에 사업용조종사면장 또는 그 상위면장을 갖고 있는 사람을 제외하고, 경험요건을 충족하는 모든 응시자는 비행시험에 사용될 수 있는 항공기의 항공기관사(FE) 위치에서 최소 5시간의 비행훈련을 완료하여야 한다. 4.1.2 계기비행면장 외에 사업용조종사면장 또는 그 상위면장을 갖고 있는 사람을 제외하고, 경험요건을 충족하는 모든 응시자는 전체 비행시험요건을 모의비행장치에서 완료할 수 있다. 훈련은 승무원이 완비된 상태로 수행되어야 한다. 4.2 기타 응시자 응시자는 항공기형식에서 최소 5시간의 비행훈련을 받아야만 된다. 자격을 받는 응시자는 비행시험에 사용되는 항공기에서 5시간의 비행훈련을 받아야 하지만, 비행시험의 정상절차 부분은 면제조항에 의해 모의비행장치에서 수행할 수 있다. 자격을 받는 응시자는 비행시험 전까지 비행훈련을 완료할 필요는 없다. 훈련이 수익활동 동안에 수행되지 못하도록 하고 있다. 5. 시험과정의 시간제한 비행시험은 구술시험 이후에 실시하여야 한다. 비행시험이 모의비행장치 와 항공기의 혼합에서 완료되었다면, 항공기시험은 모의비행장치 시험 완료 후 시행되어야 한다. 제2절 구술 및 비행시험 1. 구술시험 항목 구술시험에서 평가할 항목들은 항공기관사 구술시험 업무보조자료 에 나와있다. 2. 구술시험 기준 제1장에서 언급된 기준 이외에도, 응시자는 대표적인 이륙자료카드를 작성할 줄 알아야 한다. 응시자는 또한 이륙자료 계산에 수정을 할 줄 알아야 하는데, 예를 들어, 오염된 활주로 수정, 앤티스키드 고장 수정, 최소장비목록(MEL)/외형결함목록(CDL) 적용 등이다. 응시자는 항공기 성능자료를 추출할 능력을 보여야 하는데, 예를 들어, 항공사의 AOM 에 있는 최대운항고도, 순항 엔진압력비(EPR), 방빙장치가동에 따른 수정 등이다. 3. 비행시험 수행의 인정방법 항공기관사(FE) 비행시험은 2가지 단계로 구성되는데, 정상절차 단계와 비정상/비상절차 단계이다. 3.1 응시자가 자격시험 동안 실제비행에서 항공기관사(FE) 의 정상업무 및 절차를 수행할 수 있음을 보여야 한다. 면제조항의 조건에서, 응시자는 항공기관사(FE) 모의비행장치에서 정상절차단계를 평가받는다. 3.2 비행시험의 비정상과 비상절차단계는 항공기나 항공기관사(FE) 모의비행장치로 치를 수 있다. 3.3 비행시험의 정상단계와 비정상/비상절차단계는 2개로 구분하여 수행해야 한다. 두 단계가 항공기 또는 모의비행장치에서 수행되면, 같은 비행에서 수행될 수는 있지만, 별도로 수행되어야 한다. 4. 항공기관사(FE) 비행시험 수행 이 문단에 언급된 특별한 안내 외에도, 심사관와 시험관은 비행시험에 관련한 제1장 있는 안내를 참조해야 한다. 항공기관사(FE) 비행시험 업무보조자료 가 비행시험을 준비, 수행하는 심사관과 시험관을 보조하도록 준비되어야 한다. 4.1 정상절차 단계 비행시험의 정상절차단계에서, 응시자는 비행 전, 시동, 지상활주, 이륙, 상승, 순항, 하강, 착륙 동안 다른 승무원들과 상호협조하면서 항공기관사(FE) 의 정상업무를 수행할 수 있어야 한다. 이 시범은 항공기성능계산, 순항통제 및 항공사가 요구하는 정상 서류작업을 포함한다. 최소요건으로, 비행단계는 대표적 순항고도까지의 상승, 심사관이나 시험관이 순항비행에서 응시자의 기량을 점검할 수 있는 충분한 순항구간, 공항지역까지의 강하, 계기접근을 포함해야 한다. 4.2 비정상과 비상절차 단계 다른 승무원들과 상호협동하면서 응시자는 비정상과 비상상황에서 항공기관사(FE) 업무를 수행할 수 있어야 한다. 비정상, 비상절차단계는 응시자의 자격경험이나 비행훈련에 관계없이 모의비행장치에서 수행되어야 한다. 4.2.1 심사관이나 시험관이 응시자의 능력과 기량을 알아볼 수 있는 필요한 만큼의 많은 절차를 응시자가 수행하는 것을 평가해야 한다. 이런 절차들은 항공사의 AOM 에서 선정된다. 4.2.2 이 교범에서 허용되면, 심사관과 시험관은 정상절차단계에서와 같이 동일한 모의비행장치나 항공기비행에서 비행시험의 비정상과 비상절차를 수행해야 한다. 실용적이고 편리하다면, 비정상절차는 정상절차단계에 통합될 수 있다. 비상절차는 정상절차단계와 같은 비행으로 평가될 수 있으나 별도의 단계로 수행되어야 한다. 4.2.3 심사관 또는 시험관은 문제를 해결하기 위해 다른 승무원과 협조하고, 조종실 계기표시를 해석 및 분석하고, 항공기관사(FE) 위치에서 통제하는 응시자 능력을 평가하는 실제 시나리오에서 상황을 순차적으로 주어야 한다. 4.3 비행시험 조건 다음의 안내는 항공기관사(FE) 비행시험이 수행되어야 하는 조건에 적용한다. 4.3.1 어떤 비행시험 또는 비행시험 부분도 상업비행 항공기에서 수행되어서는 안 된다. 4.3.2 항공기비행에서 항공기관사(FE) 위치 이외에 기타 승무원 위치는 자격을 가진 승무원들로 채워져야 한다. 비행시험이 모의비행장치에서 행해지면, 모든 승무원이 자격이 있을 필요는 없지만, 그들이 위치하는 자리에서 능숙하게 업무를 행할 수 있어야 한다. 항공사는 노선운항을 수행하는 데 자격이 없는 사람들이 기량을 확실히 유지할 수 있는 방법을 제공해야 한다. 항공사가 이 요건을 만족시킬 수 있는 한가지 방법은 (그러나 이것만은 아님) 국제민간항공기구 에 요구되는 동일 기준을 사용하여 년 간 기량심사를 행하는 것이다. 4.3.3 비행시험을 수행하는 심사관 또는 시험관은 시험동안 승무원 위치에 있어서는 안 된다. 4.3.4 심사관 및 시험관은 불필요한 질문이나 언급을 피하고, 비행시험 수행에 특별히 관련되지 않은 대화는 피해야 한다. 심사관과 시험관은 비행시험 중에 디브리핑 에 사용할 요점을 적어야 한다. 4.3.5 심사관 및 시험관이 노선운항 중 항공기관사가 사용할 비행 전, 후의 서류를 2부 작성하도록 요구한다. 이것은 시험이 현실적이고 응시자 능력의 적절한 평가가 되도록 한다. 5. 비행시험 요건들 선택된 조종기술과 과정들을 표현하기 위한 다음의 조건들과 기교들은 비행시험 과정의 표준화, 신뢰도, 타당성이 있어야 한다. 검사관 또는 시험관은 표현된 일련의 요건들의 조건과 연속성뿐만 아니라 다양화해야 한다. 비행시험의 지도를 다양화함으로서, 검사관 또는 시험관은 응시자의 준비와 운영자의 훈련 프로그램의 타당성 등을 평가할 수 있다. 모의실험장치와 비행기는 비행시험을 위해 독특한 이점을 갖고 있다. 검사관과 시험관들은 모의 시험비행장치 또는 비행기에 의해서 제안된 이점을 이용하여 비행시험을 계획하여야 한다. 5.1 비행 전 검사 응시자는 운영자의 항공기 운용 교범에 따라 항공기의 내부, 외부, 그리고 비상장비의 검사를 실행하고 있는지 관찰되어져야 한다. 이러한 검사는 계통지식이 검사된 구술 시험 상에 포함시키지 말고 적절한 안전 검사를 실행하는데 응시자의 능력을 표출해야 한다. 검사관 또는 시험관은 만일 응시자가 구성이 불안전 조건에 있다는 것을 인식할 수 있다면 결정을 위해 필요한 것에 대한 질문을 제한해야 한다. 응시자는 운용자의 항공기 운용 교범에 있는 특수 조항들의 검사를 실행하는 동안 평가되어져야 한다 5.1.1 운영자가 면제를 받았을 때, 응시자는 그림으로 외부 검사를 시험을 받을 수 있다. 모든 다른 비행시험에서, 비행기의 실질적인 검사가 요구된다. 비행시험이 실제 항공기에서 이루어지거나 그림으로 하거나, 검사관은 어떠한 시험을 치르게 되고 무엇이 만족스러운 상태이고 또는 무엇이 불만족스러운 상태인지에 대해서 질문을 물어야 한다. 시험 목적을 위하여, 외부 점검은 검사관 또는 시험관의 재량에 따라 실제 비행전, 후에 실시될 수 있다 5.1.2 응시자는 운용자의 항공기 운용 교범에 있는 절차를 사용한 내부 그리고 조종실 비행전 점검의 항공기관사 분야를 완비하게끔 요구받아야 한다. 적절한 이의와 점검표에 대한 반응이 있어야만 한다. 비행 시험이 모의 시험 비행장치로 실시되었을 때, 검사관 또는 시험관은 만일 응시자가 특수한 점검을 완벽하게 수행했다면 미비한 기능장애를 제시하거나 또는 적절치 않는 조작을 적절히 제시한다. 최소장비목록(MEL)에 언급된 문제를 포함하는 것이 적절하다. 5.2 연료 탑재 응시자는 점검을 위한 운용자의 절차 그리고 연료탑재 확인 그리고 연료 구획의 운영에 있어서 능숙하게 입증해야만 한다. 부작동 연료통과 총 연료계 또는 움직이지 않는 연료 밸브 등과 같이 이러한 문제들을 제시하는 것이 적절하다. 5.3 엔진 시동 절차 응시자는 운용자의 항공기 운용 교범에 의한 명백한 절차를 수행하는 것, 엔진 시동 중 기관사의 임무를 수행하는 것에 대해 요구받는다. 비행 시험이 모의 시험 비행 장치로 수행되었을 때, 검사관 또는 시험관은 hot start 또는 malfunctioning air, 또는 시동 밸브와 같이 한 개 또는 하나 이상의 비정상적인 조건을 제시하는 것이 적절하다. 문제는 승무원 상호 협동과 응시자 숙련도의 평가가 노선운용에 기대된다. 5.4 지상활주 검사관들과 시험관들은 적절한 점검리스트 을 실행하는지, 자료를 계산할 수 있는지, 항공기 이착륙, 그리고 제한구역, 무선호출의 인식에 대하여 응시자의 능력을 평가한다 5.5 동력장치 점검 동력장치 점검은 점검 항목에 따라 이륙 전에 수행되어져야 한다. 모의 비행장치에서, 검사관과 시험관은 응시자가 정확하게 이러한 점검을 수행한다면 미비한 기능장애를 제시하는 것이 적절하다 5.6 이륙과 상승 응시자는 이륙과 상승 성능을 계산할 수 있어야 한다. 응시자는 이륙과 상승 중 비행 과정의 인지하고 있는 동안 운용자의 항공기 운용 교범에 따른 부여된 임무를 수행하는데 대한 능력을 입증하도록 요구받는다. 응시자는 종착 지역에서 교통상태를 인식하여야 한다. 응시자는 이륙 그리고 상승 성능을 계산할 수 있어야 한다. 5.7 순항 그리고 연료운영 몇 분에 대한 순항은 계산할 필요가 없다. 그러나 응시자는 순항 설정, 요구된 성능 데이타를 계산, 요구된 자료를 완수하도록 요구받는다. 응시자는 운용자의 항공기 운용 교범에 따라 연료 패널을 운영할 수 있어야 하다. 모의 비행장치에서, 검사관 또는 시험관은 기대할 수 있는 방법으로 평가를 수행하기 위하여 연료 소모를 가속할 수 있다. 검사관들과 시험관들은 연료 밸브를 고장나게 하거나 불균형 연료소모 등과 같은 문제를 야기 시켜야 한다. 응시자는 교체공항으로 돌리기 위한 잔여 연료와 거리를 다시 계산하도록 요구받을 수 있다. 5.8 강하와 접근 응시자는 강하와 접근단계에서 운용자의 항공기 운용 교범에 따라 부여된 임무를 수행하는데 대한 능력을 입증해야만 한다. 응시자는 종착 지역에서 비행과 교통의 진행을 인지하고 있어야 한다. 응시자는 계기 접근을 감시할 수 있어야 하고 접근에 대한 복명복창과 요구된 승무원 협동으로 조종사를 지원하여야 한다. 5.9 비정상 및 비상절차 절차에 따라 응시자의 능력 그리고 지시를 이해하고, 조건들을 분석하고 행동으로 옮기는 숙련의 시험들은 운용자의 항공기 운용 교범에 의해서 묘사되어있다. 검사관들과 시험관들은 응시자들의 능력을 관찰하고 문제들을 유도하여야 한다. 이러한 사건들은 구술 시험의 연장으로 시행되어서는 안 된다. 6. 기량평가기준 제1장에 따르면, 심사관들과 시험관들은 항공기관사(FE)비행시험에서 응시자의 능력을 판단을 위한 다음의 명확한 안내를 제공받는다 6.1 계통 운용자 기술 응시자는 조종실 지시사항을 해석하는데 능숙해야 하고, 이러한 지시 사항들로부터 항공기 계통들의 상태를 분석할 수 있어야 하며, 항공기관사(FE) 패널 상에서 조절을 하는데 능숙해야 한다. 응시자는 기능상실의 경우 적용할 정확한 절차를 선택할 수 있는 계통 조작과 운용자의 항공기 운용 교범에 친숙해야 한다. 6.2 협동 기술 응시자는 우선순위를 설정하고 시기에 맞게 정확한 방법으로 요구된 임무를 수행한다. 항공 기관사는 계통 운용자보다 이상이어야 하고 팀원으로서 행동할 수 있어야 하며 항공기의 위치와 현재 상태를 인지하고 유지해야 한다. 항공기관사는 점검표 시행과 성능 자료와 출력조절에 대해 필요한 것을 예상해야만 한다. 항공기관사는 항공기의 계통 상태의 정보를 조종사에게 알려준다. 항공 기관사는 다른 접근지역을 위한 조사 그리고 접근 절차를 주시하는 동안 무선통신 전달에 있어서 조종사를 지원하여야 한다. 7. 모의 비행장치 비행 시험계획 효율적인 비행시험 실시하는데 가장 중요한 요소는 적절한 계획이다, 다음의 과정을 추천한다 7.1 비행시험 방법 결정 면제 하에서 실시된다면 전체 비행시험은 모의 비행장치로 실시될 수 있다. 만일 이러한 면제 상태 하에서 실시되지 않으면 정상절차 단계는 비행기에서 실시해야만 한다. 7.2 모의비행장치/훈련장치 능력 결정 검사관들 또는 시험관들은 사용하고 있는 모의비행장치 또는 훈련장치의 성능을 그들 스스로 친숙해야 한다. 제기된 문제들과 기능 상실 등은 계획되어져야 하고 모의비행장치는 적절하게 일정이 세워져야 한다. 7.3 항공사규정의 검열 검사관은 스스로가 운용자의 항공기운용 교범에 특히 계통부분, 승무원 협동, 절차에 익숙해야 한다. 7.4 시나리오 작성 이전 단계에서 배운 정보로부터 검사관들과 시험관들은 시간의 효율적인 사용과 실질적 순서에서 시험조목을 제시할 예정된 계획을 구성하여야 한다. 제시된 환경적 조건들과 사건의 순서는 비행시험 전에 계획되어져야만 한다. 연속적인 비행시험을 계획할 때, 사건과 환경적 조건들이 다양하다. 이러한 다양성을 통해서 응시자는 항공사의 항공기관사(FE) 훈련프로그램을 포함하는 비행시험과 새로운 문제점들에 도출하게 된다. 7.5 모의 비행장치 운용 결정 검사관 또는 운용자들은 비행시험 동안 모의 비행장치 조절을 조작할 수 있어야 한다. 검사관이 모의 비행장치 또는 훈련 장치조절 패널을 조작하기 전에 검사관은 운용자의 인가된 대표자로부터 지도 및 허가를 받아야만 한다. 운용자의 고용자가 모의비행장치 조절 패널을 조작할 때, 고용자는 비행시험 동안 사용되었던 신호 및 순서를 간결하게 해야 한다. 검사관들은 운용자의 고용자에 대해 비행시험 계획기능을 위임하지 않는다. 검사관들은 실시된 사건들의 조건들과 사건의 순서를 계획하여야 한다. 8. 응시자 브리핑 비행시험 시작 전에 검사관들 또는 시험관들은 응시자들에게 비행시험은 어떻게 실시되고 응시자들에게 무엇을 요구하는지를 간략하게 설명하여야 한다. 상황설명의 윤곽은 적당한 업무보조자료를 포함한다. 검사관들과 시험관들은 그들 스스로 자기자신을 확장, "항공기관사 비행 시험" 업무보조자료의 윤곽에 대해 개개인의 보완 개발에 대해 용기를 갖는다. 9. 지원 승무원 AFM에 의해서 요구된 모든 승무원 위치는 비행시험 동안 편람에 따라 자격 있는 개인에 의해서 이루어져야 한다(제1장 참조). 검사관과 시험관은 승무원의 위치에 두 번째 응시자로 비행시험을 실시하는 경우는 없다. 9.1 검사관들과 시험관들은 운용자의 항공기 운용 교범에 있는 그들의 임무를 실행할 지원 승무원을 간략히 설명하여야 한다. 국제민간항공기구로서의 승무원 행동은 사실적으로 국제민간항공기구로 수행하여야 한다. 지원 승무원은 정상적인 승무원 협조를 지원해야만 한다, 그러나 응시자가 초보자일 때 지도하지 말아야 한다. 9.2 이륙 및 접근자료를 계산하는데 대한 응시자의 능력은 구술시험에서 평가된다. 자료 계산이 특히 항공기관사(FE)의 임무가 아니라면 비행시험 동안 요구되지 않는다. 검사관들과 시험관들은 비행시험 동안에 요구된 자료를 제공하도록 지원 승무원들과 협조해야 한다. 10. 모의비행장치로의 비행시험 실시 모의비행장치 및 훈련장비로 비행시험을 실시하는 것은 학습과 연습으로 숙달하는 것이다. 사전 계획은 근본적인 요소이다. 10.1 초기 비행시험 요소는 응시자가 모의비행장치에 도착하기 전에 모의비행장치에 계획이 세워져야 하거나 검사관들 또는 시험관들보다 다른 사람에 의해 이루어져야 한다. 검사관들 또는 시험관들은 비행시험의 조종실 준비 단계에서 응시자와 승무원의 행동에 관심을 갖아야 한다. 10.2 비행시험은 응시자가 서두르지 않도록 그러나 정연하고 효율적인 방법으로 진행하도록 보조를 맞추어야 한다. 경험으로 얻은 지혜는 검사관들 또는 시험관들이 완벽한 초기 항공기관사(FE) 자격을 지도할 수 있는 것을 보여줘 왔고 거의1 1/2시간에 등급한정 모의비행장치 비행시험을 추가했다. 2시간 이상의 비행시험은 응시자에게 무력하게 할 수 있고 또는 검사관들과 시험관들에게 약한 모습을 보여줄 수 있다는 것을 지적한다. 10.3 모의비행장치는 멈추어서는 안 된다. 순항단계에서 모의비행장치는 강하 및 접근시에 용이한 진입으로의 비행계획 노선에 따라 움직일 수 있다. 연료 소모는 모의비행장치 작동에 편의를 도모하기 위하여 가속 또는 적절하게 조절될 수 있다. 검사관들과 시험관들은 항공기 속도와 연료 소모를 유지하고 응시자가 연료운영에 능숙할 때까지 가속하지 않는다. 10.4 검사관들과 시험관들은 항공관계법령에 명시되어 있지 않더라도 운용자의 항공기 운용매뉴얼에 수록된 정상, 비정상, 비상절차를 평가한다. 이러한 요건들의 둘 또는 셋이 비행시험이 적당하며 훈련이 실시되는 요건들의 범주에서 응시자가 능숙하게 하려는 것이다. 비행시험은 숙달정도의 시험이지 인내성 시험은 아니다. 검사관들과 시험관들은 훈련 심사에 주의를 기울이고 비행시험을 불필요하게 연장하지 않는다. 10.5 모의비행장치가 고장인 경우 응시자에게는 항공기 계통상에 문제가 있는 것으로 보일 수 있다. 또 다른 문제가 발생했을 때 응시자는 그 문제가 모의비행장치의 결함으로 생각하지 않고 비행기에서 겪어왔던 문제로서 다룬다. 10.6 때로는, 비행시험이 연기되거나 결함 및 전력문제로 중단될 것이다. 갑작스러운 중단으로, 검사관들과 시험관들은 응시자가 긴장하고 정신적으로 피곤해 함을 인식해야 한다. 응시자에게 공정하게 하기 위하여 검사관들 또는 시험관들은 남은 시험을 재 계획해야 한다. 11. 항공기로 비행시험 실시 사전 계획은 항공기 비행시험의 효율적인 실시를 위하여 필요하다. 검사관들과 시험관들은 계획에 있어서 국제민간항공기구와 같이 긴밀히 협조해야 한다. 운용자의 항공기 운용 교범에 특정된 것으로서 표준 절차는 모든 사건들의 성능에 따라야 한다. 11.1 항공기에서 실시된 모든 비상상황과 비정상 상태는 모의비행장치로 실시되어야 한다. 비행 중에 정지와 재 시동할 수 있는 엔진은 운용자의 항공기 운용 교범에 있는 특정 최소 고도를 제공받는다. 문제가 야기되기 전에 검사관들과 시험관들은가상 문제가 야기된다는 것을 승무원에게 알려주어야 한다. 11.1.1 가상 비정상 및 비상상황 절차들은 운용자의 항공기 운용 교범, 훈련 교범, 또는 다른 훈령에 따라야 한다. 검사관들과 시험관들은 경고 소리, 소방 벨, 또는 경고 등화에 의해서 문제를 알려주어야 하며 경고는 고장 계통 시험 스위치를 만들 수 있다. 회로 차단기는 야기된 문제에 대해 개방되지 않는다. 비상 및 비정상 점검 목록 절차에 차단기 가 개방되게 요구할 때 차단기는 행동이 가상할 수 없거나 차단기 개방 효과가 운용의 안전을 증진하려고 단지 개방할 것이다. 예를 들면, 플랩 없이 접근에서 점검 목록에 따라 지상 접근 경고를 못쓰게 한다, 왜냐하면 경고 소리가 접근 중에 계속되기 때문이다. 그러나 전동식 유압 펌프에서 차단기 개방에 대해서 스위치를 끄는 것을 허락하지 않는다, 비활동 계통은 비활동 요구가 종료된 후 즉시 완전히 재가동 시켜야 한다. 예를 들면, 어떤 항공기에서 유압 계통이 교체 착륙 장치 팽창이 실행되기 전에 감압되어야만 한다. 이러한 경우에, 유압계통은 착륙 장치가 팽창된 후에 즉시 다시 압력을 높여야 한다. 11.1.2 완전히 항공기 비행시험에서 검사관들과 시험관들은 단지 요구된 엔진 고장에 대해서 응시자에게 주어진 문제에 제한하지 않는다. 문제는 현실적이어야 한다. 비행기에서 이러한 문제의 선택은 모의비행장치에서 보다 더 제한적이다, 왜냐하면 안전과 운용상 제한이 많기 때문이다. 제3절 문서화 단계 1. 구술 테스트와 비행 테스트의 두 부분중 첫 번째 부분의 지원 이항은 구술 테스트와 두 부분의 비행테스트중의 첫 번째 부분이다. 만일 지원자가 시뮬레이터와 항공기 모두로 전체적인 비행 테스트를 완료한다면 제2항에 언급되어 있다. 시험관과 심사관은 지원자의 능력이 구술 테스트와 두 부분의 비행테스트중의 첫 번째 부분을 만족스럽게 치러진다면 다음의 행동을 완료 할 수 있다. 1.1 항공종사자 자격 또는 한정심사를 위해 소정양식의 해당 칸의 구술 및 시뮬레이터 점검 박스에 적절히 표시해야 한다. 문서에 날자와 날인을 하고 다음의 비행 테스트를 수행할 시험관과 검사관에게 제출하기 위해 지시사항과 함께 응시자에게 반환해야 한다. 1.2 제공된 공란에 NE 라는 표시에 의해 평가가 이루어지지 않은 항목은 업무보조자료에 입력한다. 날자와 날인을 하고 지원에게 업무보조자료를 준다. 비행 테스트를 수행하는 심사관과 시험관에게 업무보조자료를 주기 위해 응시자는 지시를 받는다. 2. 전체 비행 테스트의 성공완수 2.1 실기시험이 완료되고 합격되었을 경우 교통안전공단에서 실기시험 합격통지서를 해당 응시자에게 통보한다. 2.2 합격통지서를 받은 응시자는 항공종사자 자격증명 교부신청서와 합격공지서를 제출하여 항공종사자 자격증명(항공기관사)를 교부받는다. 제 4 장 운항관리사 자격증 1. 일 반 이 장에서는 시험관이나 심사관 및 지역 전문가와 관계 부처장이 운항 관리사 시험을 치르기 위하여 필요한 참조사항과 절차를 포함하고 있다. 2. 심사관과 업무의 위탁 2.1 업무의 위탁 건설교통부장관은 운항관리사 자격증명시험 및 자격증 발급업무를 교통안전공단 이사장에게 업무위탁하여 시행한다. 2.2 심사관의 지정 건설교통부장관은 운항관리사 실기시험 평가를 위하여 운항관리사 자격증명을 소지한 자 중에서 지식과 실무경력이 충분한 자를 시험위원으로 위촉하여 실기시험을 수행토록 하여야 한다. 3. 필기시험 자격요건 운항 관리사 필기 시험을 치르는데 있어 응시자는 항공법시행규칙 제76조 별표 11에서 정하는 경험이 있어야 한다. 4. 실기시험 자격요건 시험관과 심사관은 응시자에게 실기 시험을 치르기 전에 연령 제한 사항뿐만 아니라 다른 자격 요건도 충족되었는지 확인하여야 한다. 심사관과 시험관은 다음 사항을 검토한 후 시험을 치러야 한다. 4.1 연령 응시자는 연령 제한을 충족시키지 못하면 시험볼 수 없다. 4.2 학과시험결과 각 응시자는 합격한 학과시험 합격증을 제출하여야 한다. 4.3 신청 각 응시자는 신청양식을 작성하고 서명한다. 4.4 경험 응시자는 요구 경력사항을 서류 상으로 증명 할 수 있어야 한다. 항공법에서 다음의 최소 요구경력사항이 명시되어 있다. 4.4.1 응시자는 항공운송사업에 사용되는 항공기의 운항에 관하여 2년 이상의 조종경력이 있어야 한다. ※ 기타 응시경력은 시행규칙 제76조 별표11의 기준을 참고할 것 5. 실기 시험 응시자는 국내선과 국제선의 항공기 운항에 필요한 지식과 실기 능력을 보여주어야 한다. 구술 시험은 실기 시험과 동시에 진행이 된다. 5.1 실제 비행 관리 가능하다면 운항 관리사 실기 시험은 실제 비행 관리를 포함하여야 한다. 이 경우 응시자는 심사관이나 시험관과 함께 운항 관리 센터에 나와야 한다. 응시자는 운항관리사로부터 브리핑을 받고 상황을 잘 인지하여야 한다. 심사관과 시험관은 응시자의 한 번 이상의 비행 관리에 대해 관찰을 하여야 한다. 비행 승인 정보는 항공기에 기장에게 제출하기 전까지 운항 관리사에 의하여 확인과 서명이 날인되어야 한다. 심사관은 비행 승인서에 서명을 하지 않는다. 시험관은 운용자에 의하여 고용된 경우 서명을 할 수 있다. 응시자와 심사관이나 시험관은 운항 관리 센터를 떠나 운항 관리 센터 업무에 피해를 주지 않는 다른 장소에서 구술 시험을 치러야 한다. 5.2 모의 운항 관리 실기시험은 모의 운항 관리를 포함 할 수 있다. 모의 시나리오에서 심사관과 시험관은 운항 관리사 역할을 수행하여야 하고 응시자에게 운항 관리 상황과 시나리오를 설명해 주어야 한다. 응시자는 승인 준비를 수행하여야 한다. 5.3 평가 기준 항공기 운항관리사 자격 응시자는 실제 시험동안 다음의 능력을 보여주어야 한다: a) 기상보고 및 예보를 읽을 수 있는 능력, 광범위의 지형적인 지역에 걸친 기상 분석 및 그 지역에 예상되는 영향과 통상적인 운항관리 근무 교체를 수행하는 특정 기간동안 그 지역 내의 특정한 기지국들에 대한 설명을 할 수 있는 능력. b) 운항 세부절차에 익숙해야 하며, 기상 최저치 및 실제 혹은 가상 운영자에게 인가된 운항을 결정하는 능력. c) 대체공항 선택 능력 d) 필요시 차트들을 읽고 사용할 수 있는 능력. e) 해당 항공기 성능 교범을 이용하여 연료 요구량과 항공기 부하 수용력을 계산하기 위한 필요자료를 추출할 수 있는 능력. f) 항공기 비행 교범에서 요구된 성능 자료를 추출하고 항공기가 그 제한치 내에서 운항되어지고 있음을 보장할 수 있는 능력. g) 요구되는 규정을 충족하는 기 계획 비행의 출항을 준비할 수 있는 능력. h) 필요시 차트들을 읽고 사용할 수 있는 능력. I) 해당 항공기 성능 교범을 이용하여 연료 요구량과 항공기 부하 수용력을 계산하기 위한 필요자료를 추출할 수 있는 능력. j) 항공기 비행 교범에서 요구된 성능 자료를 추출하고 항공기가 그 제한치 내에서 운항되어지고 있음을 보장할 수 있는 능력. k) 요구되는 규정을 충족하는 기 계획 비행의 출항을 준비할 수 있는 능력. l) 전산화된 비행계획시스템으로부터 비행 계획을 출력하고, 그것을 읽고, 출력 오차를 상호점검을 할 수 있는 지식과 실제 수행할 수 있는 능력. m) 최소장비목록(MEL)을 이해할 수 있고, 최소장비목록(MEL)에 의해 요구되어진 대로 성능 조절을 할 수 있는 정도의 항공기 시스템에 대한 충분한 이해 (예를 들어, 시험을 지휘하는 해당 심사관이나, 시험관은 응시자에게 특정 비행에서 앤티스키드가 부 작동할 경우 등을 제시할 수 있다. 응시자는 성능 제한들의 결과를 결심할 수 있어야 한다.) n) 국제선 운항과 최소항행성능기준공역(MNPS)공역 운항의 이해 (시험을 지휘하는 해당 심사관은 응시자에게 경로 메세지를 획득하는 절차와 그 경로에 대한 비행계획을 제출하는 절차에 대한 질문을 반드시 해야 한다. 해당 응시자는 그 경로 체제에서 사용되는 절차에 익숙해야 한다.) o) 비행 항로와의 교신에 대한 지식 혹은 수행능력 p) 해상이나 쌍발엔진 국내선 운항 상태, 두 경우 모두에 있어서의 활강에 관한 지식 q) 비행과 임무규정에 관한 지식 r) 자격유지요건에 관한 지식 s) 중앙화된 교통 흐름 통제 절차에 관한 지식 t) 대체공항으로의 회항 혹은 ETP(Equal Time Point)에서의 엔진 부작동과 같은 비상이나 이상상황에서 운항관리사로써의 대처 능력 주) 만일 주어진 상황이 기 계획된 출항 절차에 포함되지 않는다면, 검사관은 반드시 이 절차들을 응시자와 다루어야 한다. 5.4 평가 장소와 절차들. 실습 평가를 수행 장소로는 필수정보와 자료들을 얻을 수 있는 실제의 운항관리 본부가 선호된다. 응시자가 운영자의 운항관리사 훈련 프로그램에 대한 평가를 준비했다면, 응시자는 해당 운영자의 절차를 사용해야 한다. 5.5 자료와 정보 실습 평가를 관장하는 검사관 혹은 지명자는 실제 정보를 사용하거나, 기상보고, NOTAM, 운영세칙, 공항 시설 지시서, 그리고 항로지도, 경로 메세지등과 정보를 사용하여 실제 상황과 가깝게 상황을 구현해야 한다. 응시자는 다음의 자료들을 반드시 제공해야 한다: a) 30인 승 혹은 7500 유상 하중 수용능력 이상 항공기에 대해, 인가된 성능 정보를 포함하고 있는 건교부인가 항공기 비행교범 b) 운항되어질 항공기에 대한 최소장비목록(MEL) 6. 합격한 응시자 응시자가 실습 평가에 합격하면, 검사관이나 시험관은 응시자의 연령에 따라 다음을 실행해야 한다. 6.1 실기시험이 완료되고 합격되었을 경우 교통안전공단에서 실기시험 합격통지서를 해당 응시자에게 통보한다. 6.2 합격통지서를 받은 응시자는 항공종사자 자격증명 교부신청서와 합격통지서를 제출하여 항공종사자 자격증명(운항관리사)를 교부받는다. 7. 심사관의 책임 심사관들은 검사관들이나 시험관들에 의해 제출된 자격증과 관련된 서류철들의 완전성과 정확성을 재확인해야 한다. 제 5 장 항공사 자격증명 제1절 일반사항 1. 적 용 이 장은 항공종사자 운항 증명 도입을 위하여 심사관 및 시험관이 이용하는 필요한 정보, 지시, 지침, 절차를 포함한다. 2. 자 격 항공사에 대한 자격요건은 시행규칙 제76조에서 정한다.